曾幾何時，日系車憑借耐用、省油、保值等特質(zhì)在中國市場占據(jù)主導(dǎo)地位，"一車傳三代"的戲謔，折射出其品質(zhì)口碑。2020年疫情沖擊下，豐田仍實現(xiàn)雙位數(shù)增長，本田、日產(chǎn)等品牌同樣表現(xiàn)強勁，市場占有率一度超30%。
近年來，日系陷入了銷量衰退，這是不爭的事實，但在一些人的夸大之下，卻變成了“日系已經(jīng)完全不如中國自主品牌”，甚至有“中國已容不下日系車”的論調(diào)。
然而，當2025年3月的銷量數(shù)據(jù)一公布，在全網(wǎng)高呼“彎道超車成功”“日系品牌已經(jīng)不行了”的聲音之外，尚保有一絲冷靜的人們卻發(fā)現(xiàn)，日系品牌并沒有那么“慘”——尤其是一汽豐田，這家合資車企在3月實現(xiàn)銷量71025輛，同比增長22.3%；一季度累計銷量達172461輛，同比增長9.6%。
一汽豐田，不但不“慘”，而且正漸入佳境。
電動化+高端化：一汽豐田的雙輪驅(qū)動
除了同比增長超過兩成的亮眼總體銷售數(shù)據(jù)。更值得一提的是，一汽豐田的3月銷量中，電動化車型銷量為36248輛，在總銷量中的占比為51%。此外，一汽豐田TNGA-K平臺以上高端化車型3月銷量為36667臺，在總銷量中的占比為51.6%。
從部分車型表現(xiàn)來看，3月 普拉多 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）銷量為1884輛； 格瑞維亞 銷量為6120輛，同比增長62%； 皇冠陸放 銷售新車4789輛，同比增長77%； 亞洲龍 銷量為10226輛，同比增長113%； RAV4榮放 銷量為18437輛，同比增長46%； 卡羅拉銳放 銷量為18417輛，同比增長64%。
電動化車型銷量占比已經(jīng)超過51%，可以說，一汽豐田的電氣化轉(zhuǎn)型已初見成效。
畢竟，豐田混動能夠保持近30年電池安全0事故，收獲全球近3000萬用戶的信賴。這絕不是光靠吹?！斑h遠領(lǐng)先”就能達成的。不像一些品牌那樣善于宣傳、樂于宣傳，一汽豐田靠的是多年來積累的強大“內(nèi)力”。去年發(fā)布的IT'S TiME 2.0智能電混雙擎技術(shù)品牌，正在加速覆蓋一汽豐田全系車型，助力品牌在變革時代開啟“全面智混化”的新篇章。
而在智能化和智駕領(lǐng)域，如今的豐田也早已不是往日的模樣。如果能有機會走進一汽豐田4S店看看，或者哪怕上網(wǎng)看一眼一汽豐田產(chǎn)品的配置表，就不難發(fā)現(xiàn)，一汽豐田目前旗下車型L2級駕駛輔助和智能座艙的搭載率，已經(jīng)不輸給任何一家合資車企，也超過了不少自主品牌——全新的Toyota Pilot高階智駕系統(tǒng)具備20項智能功能，為用戶提供像老司機一樣的智能導(dǎo)航。而Toyota Space智慧空間則配備了高通驍龍8155芯片，算力提升4倍，為未來的個性化OTA升級預(yù)留了廣闊空間。
而如果比較同價位車型，就連“新勢力”也在一汽豐田身上占不到太多便宜。有望近期上市的 一汽豐田bZ3 C，其智駕能力得到業(yè)界領(lǐng)先的初創(chuàng)公司Momenta加持，很有可能再度震驚所有人。
另一方面，一汽豐田TNGA-K平臺以上高端化車型占比已達51.6%。格瑞維亞、皇冠陸放等高端車型市場份額也較去年同期大幅提升，且呈穩(wěn)步增長態(tài)勢。這足以證明，“全面高端化”不僅是一汽豐田的口號與戰(zhàn)略，也在事實上得到了市場的回應(yīng)。
毫無疑問，一汽豐田正向著更具質(zhì)感、豪華感和挑戰(zhàn)精神的目標，加速躍升——能否實現(xiàn)品牌向上，滿足用戶需求是未來若干年間決定一個車企能否可持續(xù)發(fā)展的必要條件。一汽豐田漸入佳境的“高端化”，為其未來的穩(wěn)定與發(fā)展已打下更堅實的基礎(chǔ)。
營銷：從價格戰(zhàn)到價值戰(zhàn)的破局之道
除了在產(chǎn)品、技術(shù)層面加速迭代，一汽豐田也沒有忘記營銷這件事。
2025年，價格戰(zhàn)依然在打。有的品牌以技術(shù)戰(zhàn)的形式來打，有的品牌直接喊出驚人的“一口價”。而一汽豐田依然不落窠臼，它選擇的是一條截然不同、新意獨居的方式——近日，一汽豐田推出 “時光煥新計劃”，以“車齡增值補貼”為核心，將汽車置換從“折舊減值”變?yōu)椤百Y產(chǎn)升值”。越老的車，置換補貼越高——這個看似違背市場規(guī)律的操作，實則暗藏深意。傳統(tǒng)置換模式里，舊車是不斷貶值的負資產(chǎn)，現(xiàn)在卻成了撬動消費的新支點。
二手車市場長期存在兩個死結(jié)：估值不透明導(dǎo)致車主怕吃虧，賣車要趁早、越老越不值錢。數(shù)據(jù)顯示，超過六成車主因為擔心舊車賣虧錢，寧可開著老舊車型也不愿置換。這種心理就像個緊箍咒，死死卡住消費升級的通道。
一汽豐田的破解之道充滿巧思。"車齡增值補貼=基礎(chǔ)補貼（車齡×1000元）+國補"的公式，把看不見的品質(zhì)承諾變成算得清的收益。以2013年的老車為例，傳統(tǒng)殘值只剩2-3萬，但疊加15000元車齡補貼和15000元國補，實際收益翻倍。
敢做這種承諾，需要真功夫。一汽豐田的二手車，原本在二手市場上就是“硬貨”。只因為，在制造層面，一汽豐田從來沒有放松過高標準嚴要求。以皇冠陸放為例，其從生產(chǎn)到下線，需經(jīng)歷從0.1mm級車身縫隙控制到模擬10年銹蝕的鹽霧試驗，共計2000項工藝檢測。這種“過度品控”造就了行業(yè)奇觀：2024年某二手車平臺數(shù)據(jù)顯示，10年以上車齡的普拉多成交價仍達新車價40%，遠超同級競品15%-20%的水平。
不難看出，正是多年對于品質(zhì)的嚴格把控和積累，讓一汽豐田有足夠的自信推出“車齡增值換購”政策，將用戶的用車和購車行為，從“短期消費”升級為“長期價值投資”，并通過置換煥新，實現(xiàn)車輛生命周期的可持續(xù)價值升值。
當新勢力用冰箱彩電吸引眼球時，一汽豐田選擇回歸制造業(yè)本質(zhì)，恰恰是最好的揚長避短。他們的算盤打得很精：有研究顯示，用戶終身價值每提升5%，企業(yè)利潤能增長25%-95%。"時光煥新計劃"看似補貼車主，實則是把短期促銷變成長期綁定。
這場靜悄悄的價值革命，正在改寫游戲規(guī)則。當汽車從消耗品變成可升值的資產(chǎn)，消費心理也隨之轉(zhuǎn)變。在新能源狂飆突進的年代，一汽豐田用這種方式證明：制造業(yè)的深厚積淀，依然是無可替代的護城河。
利潤密碼：全球第一車企的經(jīng)營哲學(xué)
那么，豐田是不是在賠本賺吆喝呢？
從全球市場表現(xiàn)來看，豐田集團2024年總銷量達10821480輛，連續(xù)第五年蟬聯(lián)全球銷量冠軍。盡管中國的比亞迪早已成為全球新能源銷冠，但拿2024年利潤相比，比亞迪的402.54億元，雖然也很亮眼，也同比增長了34%，但仍然還不如豐田的一個零頭——2024年，豐田全球利潤5.21萬億日元，約合人民幣2468億元。
再來一個橫向?qū)Ρ取?025年3月，理想汽車交付新車36,674輛，同比增26.5%。2025年第一季度總交付量92,864輛，同比增15.5%；同月，小鵬汽車共交付新車33205臺，同比增長268%，連續(xù)5個月交付量突破30000臺，刷新紀錄。
理想和小鵬，已經(jīng)是目前中國新勢力品牌中的前兩名。它們也被認為是中國新能源車市中的代表性品牌，甚至被不少人認為是“彎道超車”的成功范例。但論銷量，它們只有一汽豐田的一半，甚至一汽豐田的新能源銷量（36248輛），也能與理想和小鵬相提并論。而論利潤，一年能有80億利潤的理想已經(jīng)是“新勢力”中的天花板，其余的大多數(shù)新勢力仍然在盈虧線下艱難求生……
作個小結(jié)：豐田仍是全球最賺錢的車企，沒有之一?；蛘呶覀兛梢园凑铡氨容^中國”的價值觀、換個說法：豐田依然是全世界最會造車、最擅長造車的車企。
實事求是地說，至少從利潤率來看，豐田的精益生產(chǎn)依然值得中國品牌，尤其是新勢力們好好學(xué)習(xí)。
在TNGA的生產(chǎn)模式下，豐田巧妙地共享零部件和總成，并與供應(yīng)商建立更緊密的合作關(guān)系，以實現(xiàn)成本的最優(yōu)化。相比之下，新勢力幾乎所有零部件都依賴于供應(yīng)商，一旦有一家供應(yīng)商出了問題，就可能會導(dǎo)致整個產(chǎn)品線的問題。前些年，理想汽車曾出現(xiàn)過座椅內(nèi)出現(xiàn)水銀的問題，雖然到最后也沒能追究出是誰的責(zé)任，但這已經(jīng)體現(xiàn)出了一個問題：過度依賴第三方，早已是制約中國新勢力品牌發(fā)展的大問題。
甚至于在采購成本這件事上，小鵬是在具備多年傳統(tǒng)車企管理經(jīng)驗的王鳳英加盟之后，才基本將其理清。而其他新勢力品牌，是否還如早些年的小鵬一樣，誰知道呢……
再舉一個豐田精益生產(chǎn)的案例。
在當今的中國車市，客戶個性化定制的需求也日益凸顯。為了滿足這種需求，一汽豐田新工廠的總裝生產(chǎn)線具備快速調(diào)整能力，可以在短短兩小時內(nèi)完成重新組合，極大地提高了生產(chǎn)的靈活性。與此同時，一汽豐田的品質(zhì)，20多年來一直是中國車市中的頂尖水平。以一輛亞洲龍為例，包含4012個焊點，每一個焊點都必須經(jīng)過精密的檢測，才能進入下一道工序；在總裝環(huán)節(jié)，需要完成高達2927個裝配點數(shù)的精細組裝，全球領(lǐng)先的品質(zhì)防誤系統(tǒng)確保每一顆螺栓都達到精確標準。
同樣的，反觀新勢力。在去年年底，工信部發(fā)布的《關(guān)于2023年度新能源汽車監(jiān)督檢查結(jié)果的通報》中，有且僅有兩個新能源乘用車存在生產(chǎn)一致性問題。毫無意外，都來自新勢力品牌（當然，是比較涼了的新勢力品牌）——天際和大運。
所以，“彎道超車”，到底成功在了哪里？中國品牌的車頭還距離人家好幾米遠，輿論卻早已經(jīng)開起了香檳。反觀一海相隔的日本人，他們似乎更有危機感，印尼的日系車市占率從接近100%下降到90%，日本媒體已經(jīng)開始重點報道，而日本的汽車研發(fā)人員更早已經(jīng)開始拆解比亞迪、拆解小米，從中挖掘中國品牌究竟在哪些細節(jié)超越了日本汽車。
老祖宗告誡了我們幾千年“滿招損謙受益”，但似乎被不少人有意無意地拋之腦后。天天吹自己“領(lǐng)先”，這真的合情理嗎？真的有利于中國的汽車工業(yè)發(fā)展嗎？
結(jié)語
日系車的韌性，始終藏在制造業(yè)的細節(jié)里。一汽豐田的逆勢增長，既是對“技術(shù)長期主義”的回報，也揭示了汽車行業(yè)的深層邏輯——短期喧囂終將褪去，唯有品質(zhì)沉淀與用戶價值能穿越周期。當中國品牌高喊“彎道超車”時，豐田已用諸多數(shù)據(jù)證明：真正的護城河，永遠不在話術(shù)之中。
這場中日汽車產(chǎn)業(yè)的較量，或許更應(yīng)成為一面鏡子：放下“遙遙領(lǐng)先”的狂歡，回歸對造車本質(zhì)的敬畏，或許才是真正“超車”的起點。
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