隨著電動汽車的普及和 5G 通信、人工智能等與汽車產(chǎn)業(yè)加速融合，智能網(wǎng)聯(lián)汽車商用化進(jìn)程正在加速推進(jìn)。
工信部數(shù)據(jù)顯示，2022 年中國搭載輔助自動駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)乘用車銷量約 700 萬輛，市場滲透率為 34.9%，2023 年上半年這一數(shù)字進(jìn)一步提升至 42.4%，新能源汽車輔助自動駕駛系統(tǒng)搭載比例達(dá) 48%。
然而，在眾多車企宣揚(yáng)的“智駕”背后，確實不時發(fā)生的事故，最近如某米在高速上撞到水泥墩造成3人死亡，以及以前某新勢力車型高速追尾靜止工程車（毫米波雷達(dá)濾波算法缺陷），某車型夜間誤將卡車側(cè)箱識別為天空（視覺算法邊界案例），某Robotaxi誤入未測繪施工路段（高精地圖更新延遲）等等。
盡管傳感器和算法在進(jìn)步，但在極端天氣、道路施工、突然闖入的非機(jī)動車輛等復(fù)雜路況下，智能駕駛系統(tǒng)可能無法迅速作出最優(yōu)決策。如理想 L9 在開啟 NOA 導(dǎo)航輔助駕駛功能時，遇前車變道，雖屏幕有警示標(biāo)志，但仍發(fā)生碰撞，反映出系統(tǒng)對復(fù)雜路況識別和應(yīng)對能力不足。
智能駕駛系統(tǒng)的可靠性也更容易受到軟件和硬件故障影響。如小鵬 P7 在高速行駛開啟 NGP 自動駕駛模式時追尾轎車并自燃，可能與系統(tǒng)的軟硬件故障有關(guān)。
而部分駕駛員對智能輔助駕駛系統(tǒng)更是過分信任，或未正確理解其功能和局限性，在駕駛過程中掉以輕心，未保持足夠的注意力和警惕性，當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)問題時無法及時接管車輛。如奔馳轎車車主開啟智能駕駛輔助系統(tǒng)后變道撞上大貨車，就是因為對系統(tǒng)產(chǎn)生了過度依賴。
所以說，無論是企業(yè)對外宣傳，還是智能駕駛系統(tǒng)的即時可靠性，以及司機(jī)駕駛員自身的駕駛技能，都造成了因為“智駕”所引發(fā)的一系列事故問題。
據(jù)行業(yè)分析表明，目前電動汽車的智駕功能存在著以下缺陷：
傳感器局限：激光雷達(dá)在雨霧天氣衰減達(dá)30%，攝像頭動態(tài)范圍不足（典型值120dB VS人眼140dB）
算法缺陷：Corner Case處理能力不足，現(xiàn)有系統(tǒng)僅能應(yīng)對10^18種場景中的10^15種
人機(jī)交互漏洞：L3系統(tǒng)脫手監(jiān)測存在0.5-1秒延遲，遠(yuǎn)超人類反應(yīng)時間（0.3秒）
而這任何一項問題如果在行駛過程中觸發(fā)，都會發(fā)生小則車損大則人命的嚴(yán)重事故。
因此，盡管目前中國自動駕駛技術(shù)正處于快速發(fā)展階段，L2 級自動駕駛技術(shù)已廣泛應(yīng)用，多家車企做好量產(chǎn) L3 級自動駕駛的準(zhǔn)備。
但是，城市 NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）的落地能力，以及如何更多從用戶角度出發(fā)，全方位保證用戶安全，已經(jīng)成為檢驗企業(yè)技術(shù)實力的關(guān)鍵指標(biāo)。
數(shù)據(jù)表明，預(yù)計到2025年，城市NOA將實現(xiàn)百城覆蓋，L3級有條件自動駕駛汽車市場滲透率有望突破15%，屆時基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的安全機(jī)制將使事故率下降60%以上（工信部預(yù)測數(shù)據(jù)）。
顯然，盡管因為“智駕”引發(fā)的事故多發(fā)，但當(dāng)前中國汽車的自動駕駛技術(shù)已進(jìn)入"輔助駕駛普及期"與"高階自動駕駛突破期"的交疊階段，更是處在事故率與技術(shù)創(chuàng)新同步上升的陣痛期。
如何能夠全面構(gòu)建"技術(shù)迭代+法規(guī)護(hù)航+基建支撐+用戶教育"的四維安全體系，不僅是車企所要做的，更是包括駕駛員、行業(yè)監(jiān)管部門在內(nèi)需要共同面對的問題。（圖片來源網(wǎng)絡(luò)）
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