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故事，從一個(gè)老港口城市講起。
1984年冬天，連云港港區(qū)刮著刺骨的海風(fēng)。一位年輕的港務(wù)工人站在碼頭邊，看著眼前的幾艘小船忙進(jìn)忙出，誰也不會(huì)想到，這片黃海邊的小港口，幾十年后會(huì)被寫入國(guó)家對(duì)外戰(zhàn)略的文件中，甚至成為中亞能源動(dòng)脈的一環(huán)。
這不是偶然，而是一場(chǎng)從“資源向西、市場(chǎng)向東”的地理悖論中破局的試驗(yàn)。
連云港，作為新亞歐大陸橋的東方起點(diǎn)，它的每一次升級(jí)，都不是因?yàn)樽陨淼捏w量，而是因?yàn)椤皠e人離不開它”。
連云港集團(tuán)的前身可以追溯到1956年建港時(shí)期，而真正具備市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)能力，則是在2003年整合資源、形成集團(tuán)化架構(gòu)之后。其A股上市平臺(tái)是連云港股份有限公司，主業(yè)圍繞港口裝卸、物流運(yùn)輸、倉儲(chǔ)及港口建設(shè)投資展開。發(fā)展可以劃分為三個(gè)階段：
第一階段，基礎(chǔ)設(shè)施驅(qū)動(dòng)期（1956-2002），以傳統(tǒng)港口裝卸為主，服務(wù)于江蘇北部區(qū)域經(jīng)濟(jì)。第二階段，物流生態(tài)成型期（2003-2016），整合鐵路、公路、港口資源，構(gòu)建“港口+物流+園區(qū)”體系。第三階段，戰(zhàn)略價(jià)值兌現(xiàn)期（2017至今），成為國(guó)家“一帶一路”節(jié)點(diǎn)港，深度參與國(guó)際班列（中亞、中歐）運(yùn)輸組織。
2019年-2023年，連云港股份實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入從20.5億元增長(zhǎng)至約33億元，年均復(fù)合增長(zhǎng)率約12%。2024年?duì)I業(yè)收入26.3億，同比上升4.3%；歸母凈利潤(rùn)為1.91億元，同比上升1.1%；扣非歸母凈利潤(rùn)為1.6億元，同比上升25.6%，經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流凈額為15.3億元，同比增長(zhǎng)81.6%。港口貨物吞吐量穩(wěn)定維持在2億噸以上，其中“一帶一路”相關(guān)貨源占比超35%，中亞過境貨運(yùn)列車年開行數(shù)突破1200列。
港口行業(yè)邏輯，正在重構(gòu)
港口不再是“岸邊的裝卸工廠”，而是全球產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。地緣zz緊張、供應(yīng)鏈再布局，讓我國(guó)的出海口重新成為資本關(guān)注的焦點(diǎn)。連云港，作為新亞歐大陸橋東端起點(diǎn)，承接的不僅是貨物，更是戰(zhàn)略。
而在這個(gè)行業(yè)中，競(jìng)爭(zhēng)激烈：上海港、寧波舟山港、青島港這些“巨無霸”常年霸占榜單前列。連云港不是體量最大，但它有獨(dú)特的樞紐價(jià)值，承擔(dān)著國(guó)家“一帶一路”物流通道的責(zé)任，政策加持力度不小。
國(guó)外港口怎么玩？
我們可以看到世界港口的兩種趨勢(shì)：荷蘭鹿特丹港、比利時(shí)安特衛(wèi)普港等，強(qiáng)化“全鏈條服務(wù)+智能化+綠色港區(qū)”；新加坡港通過PSA集團(tuán)控股方式，構(gòu)建全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)控制權(quán)。
連云港的不同之處在于，它更像是國(guó)家戰(zhàn)略工具的一部分，而非純商業(yè)化實(shí)體。這種特質(zhì)賦予它巨大的政策紅利，但也限制其完全市場(chǎng)化擴(kuò)張。
未來，這是一場(chǎng)關(guān)于東風(fēng)與西風(fēng)的賽跑。連云港未來的發(fā)展邏輯很清晰——它的增長(zhǎng)取決于：（如《新型陸海通道總體規(guī)劃》）是否繼續(xù)強(qiáng)化其樞紐地位；中亞、俄羅斯局勢(shì)是否穩(wěn)定，能否保證班列常態(tài)化；是否能在綠色、智能、多式聯(lián)運(yùn)上完成自我升級(jí)。
商業(yè)模式，從碼頭到物流生態(tài)
連云港的轉(zhuǎn)型關(guān)鍵，在于構(gòu)建“港口+物流+園區(qū)”一體化運(yùn)營(yíng)模式。它不是純靠裝卸費(fèi)賺錢，而是通過物流運(yùn)輸（鐵路、公路聯(lián)運(yùn)）、倉儲(chǔ)分撥、海關(guān)監(jiān)管倉、跨境電商保稅區(qū)等業(yè)務(wù)協(xié)同，實(shí)現(xiàn)盈利結(jié)構(gòu)多元化。
例如2023年，公司物流板塊收入同比增長(zhǎng)21.3%，毛利率提升至18%。這說明它正在擺脫單一港口盈利模型，往高附加值產(chǎn)業(yè)鏈延伸。
誰在為它背書？
2024年印發(fā)的《新型陸海通道建設(shè)規(guī)劃》，明確提出以連云港為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，打造東向海運(yùn)+西向中歐班列的樞紐體系。同時(shí)江蘇省“十四五”規(guī)劃中，將連云港定位為現(xiàn)代物流中心和國(guó)際中轉(zhuǎn)港，財(cái)政支持達(dá)20億規(guī)模。
這種背景下，未來3-5年，連云港的增量邏輯清晰：過境運(yùn)輸+中亞班列+國(guó)際供應(yīng)鏈替代。
港口的"數(shù)字脊梁"，別以為港口是個(gè)“力氣活”。連云港的智能化升級(jí)已走在前面。2022年上線的智慧港區(qū)管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化調(diào)度、AI識(shí)別裝卸、無人駕駛集卡測(cè)試，極大提升作業(yè)效率，單箱成本下降8%。此外，數(shù)字孿生系統(tǒng)的試點(diǎn)，讓港區(qū)運(yùn)營(yíng)具備了預(yù)測(cè)性和可視化管理。
看上去很美，也有脆弱環(huán)節(jié)。但港口企業(yè)不是沒有短板。最大的風(fēng)險(xiǎn)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)波動(dòng)與國(guó)際風(fēng)險(xiǎn)帶來的物流鏈中斷。特別是連云港對(duì)“一帶一路”依賴較重，中亞、俄羅斯局勢(shì)的不確定性，會(huì)直接影響它的中歐班列業(yè)務(wù)。此外，環(huán)保政策趨嚴(yán)、港口碼頭自動(dòng)化投入大，也會(huì)擠壓短期利潤(rùn)空間。
強(qiáng)敵環(huán)伺，如何突圍？
行業(yè)對(duì)手中，寧波舟山港體量大、背靠長(zhǎng)三角；青島港外貿(mào)強(qiáng)、東北亞航線密集；連云港的機(jī)會(huì)在于“細(xì)分市場(chǎng)深耕”。它不是正面對(duì)抗，而是用通道價(jià)值、差異化物流服務(wù)搶占中亞和中西部客戶的心智。
這是一個(gè)港口的重生故事，也是一次戰(zhàn)略的下注，連云港的價(jià)值，在于它既能搭上國(guó)家通道建設(shè)的"順風(fēng)車"，又在主動(dòng)轉(zhuǎn)型為綜合物流服務(wù)商。這是“港口2.0時(shí)代”的試驗(yàn)田。
而故事，才剛開始。
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