FOB貿易模式下，約定電放的海運合同中的實際托運人是否應當承擔海運費用？
前言
在實務過程中，海運承運人經常受買賣雙方之間貿易摩擦的裹挾，遭受各種損失或面臨潛在損失，常見的有，貨物滯留在目的港產生的滯柜費、堆存費，貨物被銷毀所產生的銷毀費，三是運費難以收取。在FOB貿易模式下，締約托運人與實際托運人是不一致的，如各方同意約定電放，但承運人因前述原因面臨或已遭受費用損失，應當向何方主張，是一大問題，一旦選擇起訴的對象錯誤，極有可能面臨訴訟時效屆滿而喪失勝訴權的風險。筆者在本文將著重分析在此種業(yè)務模式下承運人運費申索對象識別的問題。
實際托運人vs締約托運人
《海商法》第42條關于托運人的定義為“‘托運人’是指：本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人?！?根據(jù)《關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》將前者和后者分別定義為“契約托運人”及“實際托運人”。從前述的兩個規(guī)定來看，兩種托運人在指向不同主體的情況下是并列共存的，但在這兩種托運人取得該身份地位的原因不同，前者是基于其實際交付貨物的事實而憑借海商法的規(guī)定擬制而得，后者是基于與承運人就締結運輸合同而取得的合同地位。
在FOB貿易中，如果買賣雙方并未就該貿易術語下的內容作特別約定，關于貨物的國際運輸事宜，系由買方與承運人磋商貨物運輸合同的內容，包括運輸方式、運費價格、貨物信息等，同時，買方一般會告知承運人聯(lián)絡賣方，或者是由賣方主動聯(lián)絡承運人，在此過程中雙方確認貨物運輸?shù)男畔?，最后由賣方將貨物交付給買方指定的承運人。實務中，承運人也同樣會要求賣方以自己的名義提供訂艙書（業(yè)內俗稱“Booking”）。
FOB模式下，若實際托運人通知放貨，但締約托運人或收貨人不支付運費的，實際托運人是否應當支付運費？
根據(jù)筆者的經驗，早期不同的法院或法官對該問題存在不同的意見。如，早期有部分法院采用“指定第三人不履行債務由債務人履行”的解釋路徑，將賣方視為是應當給付運費的債務人，買方是應當給付運費的債務人所指定的代為履行債務的第三人，本解釋路徑最關鍵的認定要件是將賣方向承運人所發(fā)送的訂艙書認定為與承運人訂立運輸合同關系的要約，進而認為實際托運人承擔海運費具有合同依據(jù)。
但也有法院不認可僅憑該訂艙書足以認定雙方據(jù)此訂立了合同關系，如江蘇省高級人民法院在（2021）蘇民終247號案中，認為“K公司應C公司的通知向C公司出具海運出口委托書、溝通訂艙所需信息、確認提單樣本以履行 FOB 貿易合同項下賣方裝箱交貨的義務，符合國際貿易合同履約及貨運業(yè)務操作的行業(yè)慣例。K公司的上述行為不能單獨作為認定K公司向C公司作出委托其處理相關貨運事務的意思表示的依據(jù)?！?/p>
筆者認為前者的分析路徑存在明顯的邏輯錯誤。在FOB貿易模式下，與承運人磋商訂立海上貨物運輸合同的托運人應當是買方，買方才應當是海運合同下承擔支付運費義務的債務人，而非被指定代為履行義務的“第三人”，該種解釋存在先后顛倒的邏輯問題。后者的解釋方法能夠以一般的合同訂立的過程為抓手，來區(qū)分二者及對應的權利義務，使得合同各方在參與海運合同訂立或履行過程中對己方法律責任有更強的合理期待。
所以，筆者認為，若實際托運人已經通知放貨貨物在目的港無人提貨或者收貨人拒絕提貨的情況下，根據(jù)上述后者的解釋路徑，實際托運人無須對海運費承擔支付義務，承運人應當嚴格遵循合同約定來追究締約托運人或收貨人的責任。
但如果在作為賣方的實際托運人指令不放貨而最終導致貨物最終被收貨人拒收或者被海關或船司銷毀的情況下，作為實際托運人的賣方是否應當要擔海運費？
筆者認為，原則上應當要由賣方來承擔。
賣方得以行使實際托運人對貨物的控制權，其地位正是《海商法》基于海商業(yè)務的特殊性而特別設定的，更為重要的是，如此規(guī)定并未損害國外買方的利益，卻能有效地保護國內賣方的合法權益，為我國的對外出口提供有力的保障。在賣方堅持不放貨的情況下導致承運人未能收取運費的，筆者認為承運人可以依據(jù)《民法典》第八百二十九的規(guī)定，將未能向締約托運人收取的運費當作是損失向實際托運人索賠。
部分意見認為，如果提單上記載“運費預付”但承運人又未及時向締約托運人收取，那承運人的運費損失則與實際托運人之行為無關，因為承運人放棄了運輸合同項下的履約順序抗辯權。
筆者認為，在收貨人同為締約托運人或其代理時，尚且不論“運費預付”的“預”是否僅限于“貨物起運”的節(jié)點前，除了履約順序抗辯權外，承運人尚可以基于物權上的留置權來擔保己方的運費債權，倘若由于實際托運人行使控貨權利而導致貨物被銷毀或者貨物被退回或被最終拒收，承運人對締約托運人便喪失了相關的留置權基礎（喪失對貨物的管領力或基于新的合同關系占有），承運人也不可能再對締約托運人有履行合同義務的期待可言。該期待利益的落空與實際托運人行使貨物控制權有直接的因果關系。
在“運費到付”的情況下，部分意見認為，是由于買賣合同中的買方對賣方違約才導致賣方行使控貨權不放貨，因而是買方需要對貨物不能夠實現(xiàn)交付的結果負責，由此依然不能夠免除對承運人支付運費的義務。
筆者認為，承運人不該或者也無能力過度介入買賣雙方的貿易合同當中。首先，賣方行使對貨物的控制權的動機，可能是因為本票貨物的貨款未收訖，也有可能是因為同批次的其他貨物的貨款未收訖，也有可能是因為其他貿易訂單的貨款未收訖，而需要控貨，理由五花八門，承運人對個中的原因無從知曉，如果需要承運人深入到具體的貿易合同中去了解系何方違約所致再去選擇申索的對象，將會為承運人在識別責任主體時造成極高的障礙，畢竟孰對孰錯尚可能需要交由法院審理，而且如果出現(xiàn)各方均具有過錯的情況，是否意味著承運人應當同時起訴兩個托運人？這樣一來，承運人為保險起見，可能會選擇就同一運費糾紛在不同司法區(qū)域分別對締約托運人和實際托運人發(fā)起訴訟或仲裁，或者是在同一區(qū)域一并起訴兩個托運人。前者可能會出現(xiàn)不同的司法判決結果，在另一司法區(qū)域的進行承認與執(zhí)行時可能會引起司法審查的沖突，而后者則很有可能導致法院的司法資源的浪費，且無論兩種方案對于承運人而言都是極為消耗成本的，反而會降低責任主體被追責的可能性。
在此種情況下，適用民法典第八百二十九條的規(guī)定，將實際托運人同樣納入為第八百二十九條中“托運人”的涵蓋范圍當中，筆者認為符合海商法對“實際托運人”的立法原意。首先，實際托運人在交付貨物給承運人時系基于海商法的相關規(guī)定取得了該法律地位，對承運人享有貨物的控制權，該權利是確保貨物在符合其自身意志的情況下實現(xiàn)交付的目的，但此階段不一定要充分地行使，實際托運人未深度介入到海運合同當中。其次，民法典第八百二十九條的規(guī)定同樣是明確規(guī)定了托運人對交運貨物的控制權，并規(guī)定了托運人在行使該權利所對應的義務。一旦實際托運人因行使控制權而導致承運人對收貨人履行交貨義務受阻，從而達到了導致收貨人拒絕提貨或貨物被銷毀的程度的情況下，承運人為了照料實際托運人的貨權，已經從原先平衡兩方托運人的利益轉變至全面向實際托運人的貨權利益傾斜，實際托運人則已經深度介入了運輸合同中，承運人對實際托運人履行保管貨物的義務則導致承運人無法對收貨人或締約托運人履行交貨義務，該合同履行利益的損失即可以納入到民法典第八百二十九條的“損失”范疇，可以向實際托運人即買方主張。
后續(xù)
當然，本文選取的切入角較小，并未全面地羅列FOB模式下的運費或相關損失追索對象時可能面臨的各種情形并加以分析，如托運雙方采取的是憑正本提單交付的交貨模式、實際托運人行使控貨權導致產生了一定目的港費用后再通知電放等。
若讀者們希望進行更全面或更具體的探討或提出不同意見，歡迎聯(lián)系筆者。
筆者介紹
何錦俊律師，廣東夢海律師事務所航運物流部主任，主要執(zhí)業(yè)領域為海商、航空貨運、現(xiàn)代物流供應鏈及貨運代理等的法律事務，從業(yè)以來，辦理了過百宗國際物流領域的商事糾紛案件，熟悉國際物流行業(yè)的鏈條與分工，代理客戶群體既有貨方，也有承運方或者貨運代理方，也不乏在華訴訟或仲裁的境外商事主體，為客戶提供海上貨物運輸、提單、海上保險、航空貨運、航空器整租、分租、國際貿易等的法律服務，其代理的部分案件作為勝訴方入選海事法院刊發(fā)的典型案例。何律師亦為過百家的物流企業(yè)、貨運代理企業(yè)及供應鏈企業(yè)提供過常年法律顧問服務，熟悉物流企業(yè)在各個業(yè)務環(huán)節(jié)的法律需求并能夠給予符合行業(yè)實踐的法律意見，擅長根據(jù)企業(yè)的需求結合爭議解決的豐富經驗進行定制化的法律培訓。
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