曾幾何時，日本可謂是占據(jù)全球造船市場的半壁江山，但如今，日本的制船業(yè)已經(jīng)被中韓反超。
2024年全年，日本僅獲得186艘新船訂單，而韓國則獲得了291艘船只的訂單，那么，我國在上一年獲得多少船只訂單呢？
日本造船業(yè)
作為一個島國，船只是必備的存在，而如果看日本近代造船業(yè)，其起點(diǎn)可以從日本明治維新期間講起。
1853年佩里艦隊叩關(guān)后，日本在江戶末期開始嘗試近代化造船，明治政府通過成立造船寮和引進(jìn)英國技術(shù)奠定基礎(chǔ)。
甲午戰(zhàn)爭和日俄戰(zhàn)爭期間，日本造船業(yè)加速發(fā)展，但初期以維修為主，技術(shù)依賴英國，一戰(zhàn)后，日本造船業(yè)隨軍備需求擴(kuò)張。
1922年《華盛頓海軍條約》曾短暫限制其發(fā)展，但隨后在無條約時代淪為軍工業(yè)附庸，二戰(zhàn)后，日本造船業(yè)在政府扶持下迅速復(fù)蘇。
政府直接立法并提供貸款利息補(bǔ)貼，如1950年代出臺30多部針對性法律，以財政手段推動產(chǎn)能擴(kuò)張。
這種計劃經(jīng)濟(jì)式干預(yù)使造船業(yè)獲得穩(wěn)定資金流，快速恢復(fù)生產(chǎn)設(shè)施，也讓日本在1956年的時候，不僅建造量位居世界第一，更超越英國造船業(yè)，一度占據(jù)50%的世界市場份額。
而此后，日本除了造船業(yè)出色外，其制造業(yè)也很強(qiáng)，世界制造業(yè)可以說以日德產(chǎn)品為主，而日本的經(jīng)濟(jì)也突飛猛進(jìn)，一度成為亞洲第一個發(fā)達(dá)國家、世界經(jīng)濟(jì)大國。
但這樣的日子并沒有持續(xù)多久，在兩次石油危機(jī)后，日本的經(jīng)濟(jì)遭到了嚴(yán)重的沖擊，日本造船公司兩次削減生產(chǎn)設(shè)備。
雖然造船業(yè)仍居于世界領(lǐng)先地位，但此后，日本由資產(chǎn)價格泡沫破裂引發(fā)的經(jīng)濟(jì)災(zāi)難，陷入“失去的三十年”危機(jī)。
曾經(jīng)的輝煌已經(jīng)不復(fù)返，在2024年全年，全球新船的訂單數(shù)量達(dá)到2809艘，而日本僅有186艘新訂單。
韓國制船業(yè)
韓國的造船業(yè)和日本的經(jīng)歷很像，但又和日本不一樣，因?yàn)轫n國的造船業(yè)說白了就是“抄”，這我們也能理解，畢竟韓國什么都敢去抄。
前面我們也說到，一開始日本的造船技術(shù)依賴英國，而韓國一開始的造船技術(shù)則完全依賴日本，因?yàn)樵?910年的時候，朝鮮半島處于日本的殖民地，主要港口也由日本企業(yè)控制。
在日本技術(shù)下，韓國的技術(shù)也在不斷的提升，朝鮮戰(zhàn)爭后，韓國的造船業(yè)以維修美軍的艦船為主，1960年，韓國啟動五年經(jīng)濟(jì)計劃，但造船業(yè)仍受限于技術(shù)和資本短缺。
1962年，韓國政府推出《造船工業(yè)獎勵法》，并通過吸引外資、出口導(dǎo)向政策推動發(fā)展，此時，韓國處于第二個五年經(jīng)濟(jì)計劃，雖然發(fā)展規(guī)模不大，但為未來打下了基礎(chǔ)。
在第三個五年計劃期間，造船業(yè)等工業(yè)被韓國作為戰(zhàn)略行業(yè)重點(diǎn)發(fā)展，韓國造船業(yè)迎來了新的春天。
1972年，現(xiàn)代集團(tuán)鄭周永在蔚山建立現(xiàn)代重工，拒絕與日本合資，轉(zhuǎn)而尋求歐洲貸款和技術(shù)，兩年內(nèi)建成70萬噸級船廠，1974年交付首艘VLCC油輪，震驚國際。
大宇、三星等財閥相繼建廠，韓國造船業(yè)從散貨船轉(zhuǎn)向高附加值船型，并通過低價策略搶占市場。
到第六個五年經(jīng)濟(jì)計劃期間，韓國在1999年造船業(yè)的訂單量一度超越日本，成為世界第一，2000年全球市占率超40%。
要說最讓韓國得意洋洋的莫過于2020年的那件事吧，作為全球最大的天然氣出口國之一，卡塔爾國家宣布要造100艘LNG船，這個大訂單一時間吸引很多國家。
據(jù)悉，該訂單總價值超過190億美元，而韓國的三大造船巨頭強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，將這塊“肥肉”攬到了韓國手里。
這也足以看出韓國造船業(yè)的強(qiáng)勢，2024年，韓國全年更是獲得了291艘新船訂單，不過，在韓國沾沾自喜的時候，卻發(fā)現(xiàn)，中國已經(jīng)接過韓國造船領(lǐng)頭羊的接力棒。
中國造船業(yè)
如果我們談?wù)撝袊齑瑯I(yè)的前世今生，那就不得不提到古代的中國，八千年前，中國就已經(jīng)有獨(dú)木舟的存在。
此后，經(jīng)歷了千年發(fā)展，這里提到一個關(guān)鍵詞：“海上絲綢之路”，實(shí)際上，海上絲綢之路的開創(chuàng)期從先秦到秦漢、魏晉、隋唐、宋元以及明清時期。
明代鄭和下西洋的時候，海上絲綢之路達(dá)到了頂峰，這一時期，中國造船技術(shù)達(dá)到了鼎盛，寶船規(guī)模宏大，領(lǐng)先于世界。
但明清這一階段，也是由盛及衰的階段，尤其是在近代史上，鴉片戰(zhàn)爭后，外資船廠憑借特權(quán)壟斷中國市場。
清政府雖于1865年創(chuàng)辦江南制造總局和福州船政局，開啟近代造船業(yè)，但受制于外國技術(shù)與資金，發(fā)展緩慢。
民族資本船廠因設(shè)備簡陋、產(chǎn)業(yè)鏈薄弱而舉步維艱，至1949年新中國成立的時候，中國造船業(yè)已遠(yuǎn)落后于世界，但我們愣是靠著一股勁兒，將造船業(yè)打造為世界級。
新中國成立初期，造船工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，主要依賴蘇聯(lián)技術(shù)援助，重點(diǎn)修復(fù)和改造舊船廠，初步建立現(xiàn)代船舶工業(yè)基礎(chǔ)。
1960年，隨著蘇聯(lián)將在華專家撤走后，蘇聯(lián)援助也中斷，而中國則在技術(shù)封鎖下克服困難，逐步建立完整的船舶工業(yè)體系，從仿制轉(zhuǎn)向自主研發(fā)，并開始涉足民用船舶。
改革開放釋放市場活力后，中國的造船業(yè)也逐漸向國際市場走去，產(chǎn)能和技術(shù)水平快速提升，并逐步提升質(zhì)量發(fā)展。
新世紀(jì)以來，我國加入WTO后，中國造船業(yè)規(guī)模躍居世界首位，從“造船大國”向“造船強(qiáng)國”轉(zhuǎn)型，聚焦高附加值船舶和綠色化、智能化技術(shù)。
如今，我國早已經(jīng)擁有完整的產(chǎn)業(yè)鏈，從原材料供應(yīng)到船舶設(shè)計、建造，都可以實(shí)現(xiàn)自主完成。
今年年初，據(jù)消息工業(yè)和信息化部統(tǒng)計，中國造船業(yè)三大指標(biāo)：造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，已經(jīng)連續(xù)15年位于全球第一。
而2024年全年，我國更是獲得了1796艘新船訂單，從英國、日本、韓國到中國，世界造船業(yè)的中心就這樣傳遞了下去，而如今，這個中心由中國領(lǐng)跑。
參考資料
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