2025年4月，波音在中國市場遭遇“退貨潮”沖擊。一周內(nèi)，三架原定交付中國航司的波音737 MAX客機(jī)從浙江舟山波音完工中心陸續(xù)飛回美國西雅圖，涉及國航、廈航等客戶。這一事件背后，是中美關(guān)稅戰(zhàn)升級與國產(chǎn)大飛機(jī)崛起的雙重?cái)D壓，波音在中國市場的份額危機(jī)正加速顯現(xiàn)。
??關(guān)稅重壓下的“不可承受之成本”??
中國對美國飛機(jī)及零部件加征125%關(guān)稅的政策，直接導(dǎo)致波音飛機(jī)的采購成本翻倍。以波音737 MAX為例，原本約5500萬美元的售價，加稅后綜合稅率升至126%-130%，單機(jī)成本激增逾4000萬美元。高昂的關(guān)稅迫使中國航司暫停接收波音飛機(jī)，并暫緩采購美國航材零部件。吉祥航空推遲接收波音787寬體機(jī)，多家航司轉(zhuǎn)向租賃或提前支付存量訂單租金以應(yīng)對成本壓力。波音CEO凱利·奧特伯格坦言，若中國持續(xù)拒收飛機(jī)，波音將被迫轉(zhuǎn)售訂單，其原計(jì)劃2025年向中國交付的50架飛機(jī)（總價值約27.5億美元）面臨重大不確定性。
??市場份額崩塌：從巔峰到邊緣??
波音在華市場份額的崩塌始于多重危機(jī)。2018年波音曾向中國交付超200架飛機(jī)，占其全球交付量的25%，但此后因737 MAX系列空難事故、中美關(guān)系緊張及質(zhì)量問題，交付量斷崖式下滑。2024年前三季度，波音對華交付量僅291架，同比減少21.56%，同期空客交付量達(dá)447架，市場份額差距拉大至11.37%（空客52.73% vs 波音41.36%）。更嚴(yán)峻的是，波音在中國窄體機(jī)市場的主導(dǎo)地位已被空客取代，而寬體機(jī)市場亦因關(guān)稅和國產(chǎn)替代面臨擠壓。
??國產(chǎn)大飛機(jī)的“替代革命”??
中國商飛C919的崛起成為波音危機(jī)的另一推手。2024年C919交付量達(dá)47架，2025年產(chǎn)能規(guī)劃提升至75架，并計(jì)劃2030年前后實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)200架目標(biāo)。目前C919訂單已超1500架，三大航司計(jì)劃2031年前各運(yùn)營百架，東南亞市場亦通過租賃方式引入國產(chǎn)機(jī)型。同時，C929寬體客機(jī)研發(fā)加速，中國國航已簽署首家用戶協(xié)議，進(jìn)一步?jīng)_擊波音787、空客A330的市場空間。國產(chǎn)飛機(jī)的成本優(yōu)勢（較同型進(jìn)口機(jī)低10%-15%）和本土化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，正重塑中國航空市場的競爭格局。
??波音的“雙重絞殺”與未來困局??
波音面臨的不僅是訂單流失，還包括供應(yīng)鏈成本飆升和地緣政治風(fēng)險(xiǎn)。其在中國擁有超30家供應(yīng)商，承擔(dān)737 MAX方向舵、787復(fù)合材料部件等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，但中美雙向關(guān)稅導(dǎo)致零部件往返成本劇增。此外，波音因拒絕在華設(shè)廠而錯失市場深耕機(jī)會，空客則通過天津總裝線鞏固份額，2025年計(jì)劃對華交付136架飛機(jī)，遠(yuǎn)超波音的50架目標(biāo)。分析指出，若關(guān)稅戰(zhàn)持續(xù)，波音在華市場份額或進(jìn)一步下滑至30%以下，其全球最大海外市場的戰(zhàn)略地位或?qū)⒔K結(jié)。
游戲規(guī)則的改寫??
從“不可替代”到“退無可退”，波音在中國的命運(yùn)轉(zhuǎn)折印證了航空工業(yè)自主化的必然性。隨著C919產(chǎn)能放量、C929研發(fā)推進(jìn)，以及關(guān)稅戰(zhàn)的持續(xù)施壓，波音的市場空間正被空客與中國商飛雙向擠壓。這場博弈不僅是商業(yè)競爭，更是大國高端制造實(shí)力的此消彼長。正如業(yè)內(nèi)所言：“當(dāng)中國人學(xué)會造飛機(jī)，游戲規(guī)則就永遠(yuǎn)改變了?！?/p>
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