2025 年 4 月 15 日，中國正式宣布停止接收波音飛機(jī)的消息一經(jīng)傳出，整個(gè)航空業(yè)都掀起了不小的波瀾。
畢竟，中國市場對飛機(jī)的需求量一直很大，一旦失去這個(gè)市場，相當(dāng)于丟掉了全球三分之一的航空市場，影響不可謂不大。
4 月 23 日，波音公司首席執(zhí)行官凱利?奧特伯格親自確認(rèn)了這一消息的真實(shí)性。
緊隨其后，有兩架波音飛機(jī)從中國境內(nèi)離開，但具體原因并未公開。
這引發(fā)了網(wǎng)友們的熱烈討論，有人猜測是飛機(jī)質(zhì)量出了問題，也有人懷疑是商業(yè)合作出現(xiàn)了分歧。
那么，事情的真相到底是什么呢？
波音被拒收的背后
過去，當(dāng)波音飛機(jī)遭到拒收時(shí)，外界只能通過各種渠道進(jìn)行推測，卻始終無法確定真正的原因。
這一次，奧特伯格站出來承認(rèn)了事實(shí)，但他卻將原因歸結(jié)為“關(guān)稅戰(zhàn)”。
誠然，“關(guān)稅戰(zhàn)”確實(shí)讓美國對中國加征了高達(dá) 125% 的關(guān)稅，導(dǎo)致波音 787-9 每架的成本增加了 1.5 億美元。
但僅僅把責(zé)任推給外部因素，就能掩蓋波音自身的問題嗎？
近年來，波音飛機(jī)頻頻發(fā)生事故，比如阿拉斯加航空艙門脫落、韓國濟(jì)州島墜機(jī)事件以及星際客機(jī)推進(jìn)器故障等，這些問題讓許多乘客開始主動(dòng)選擇避開波音飛機(jī)。
結(jié)果就是，很多航空公司的波音航班上座率極低。
更糟糕的是，波音在交付飛機(jī)時(shí)經(jīng)常拖延時(shí)間，完全不按照預(yù)定計(jì)劃執(zhí)行。
這種行為迫使航空公司不得不重新調(diào)整運(yùn)營方案，以彌補(bǔ)因延遲交付而造成的航線空缺。
即使飛機(jī)最終交付了，也會(huì)出現(xiàn)大量瑕疵和返修需求。
這些問題不僅提高了航空公司的運(yùn)營成本，還嚴(yán)重影響了航班的正常運(yùn)行。
因此，中國航空公司在接收新飛機(jī)時(shí)變得更加謹(jǐn)慎，畢竟安全和穩(wěn)定是航空行業(yè)的生命線。
或許正是因?yàn)椴ㄒ舻倪@些“失信”行為，才導(dǎo)致其連續(xù)多年虧損。
根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，僅 2025 年第一季度，波音就虧損了 3100 萬美元，而這與累計(jì)虧損的 360 億美元相比，不過是九牛一毛。
長期的虧損使得波音資金鏈緊張，甚至不得不出售價(jià)值 105.5 億美元的數(shù)字航空業(yè)務(wù)來維持運(yùn)轉(zhuǎn)。
即便如此，財(cái)務(wù)危機(jī)依然難以緩解。
例如，僅因中國拒收的 50 架 737 Max 飛機(jī)，波音就損失了至少 27.5 億美元。
按常理來說，遇到這種情況，波音應(yīng)該積極尋求解決方案，挽回訂單。
然而，波音卻表現(xiàn)得十分傲慢，聲稱要給中國一個(gè)“機(jī)會(huì)”，并設(shè)置了一個(gè)期限，要求中國主動(dòng)“求和”，否則會(huì)將訂單轉(zhuǎn)給其他國家。
難道真的是中國做錯(cuò)了嗎？
波音的信任危機(jī)
實(shí)際上，在中國拒收波音飛機(jī)之前，許多國家和地區(qū)早已對 737MAX 客機(jī)下達(dá)了禁飛令。
這一禁令已經(jīng)持續(xù)了近三年之久。
早在 2018 年和 2019 年，737 MAX 系列客機(jī)接連發(fā)生了兩次重大空難，造成 346 人喪生。
為了避免類似悲劇再次發(fā)生，不少國家直接禁止使用波音飛機(jī)。
而中國則是在空難發(fā)生后逐步減少對波音飛機(jī)的依賴，從最初的 40% 下降到 16%，再到如今徹底歸零。
這充分表明，中國拒收波音飛機(jī)并非一時(shí)沖動(dòng)，而是出于對安全的慎重考慮。
畢竟，即使是人口大國，也不愿眼睜睜看著同胞陷入危險(xiǎn)之中。
相比之下，波音的主要競爭對手空客卻表現(xiàn)得更加可靠。
空客不僅能夠按時(shí)完成交付任務(wù)，滿足航空公司擴(kuò)充運(yùn)力的需求，還建立了完善的質(zhì)量體系和服務(wù)機(jī)制。
無論客戶在使用過程中遇到什么問題，空客都能迅速響應(yīng)并解決。
正因如此，空客贏得了中國三大航空公司的青睞，成功拿下了 64% 的市場份額，并新增了上百架飛機(jī)訂單。
此外，空客還在中國設(shè)立了一條 A320 總裝線，預(yù)計(jì)于 2025 年投入使用，屆時(shí)每年可生產(chǎn) 100 架飛機(jī)，足以滿足中國市場的需求。
與此同時(shí)，中國的國產(chǎn)大飛機(jī) C919 已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，經(jīng)過嚴(yán)格測試，各項(xiàng)性能均表現(xiàn)出色。
無論是價(jià)格還是內(nèi)部構(gòu)造，C919 都比進(jìn)口飛機(jī)更具優(yōu)勢。
更重要的是，使用國產(chǎn)飛機(jī)可以完全避免技術(shù)被“動(dòng)手腳”的風(fēng)險(xiǎn)。
因此，現(xiàn)在航空公司采購新飛機(jī)時(shí)，首先想到的就是 C919。
目前，C919 的訂單已經(jīng)超過 1500 架，并計(jì)劃在 2025 年向國內(nèi)航空公司交付 30 架。
不僅如此，C919 在國際市場上同樣備受關(guān)注。
它已獲得了歐洲航空安全局（EASA）的認(rèn)可，證明其具備世界級的安全標(biāo)準(zhǔn)。
波音的傲慢與短視
波音之所以被市場逐漸淘汰，除了產(chǎn)品本身的問題外，還與其長期堅(jiān)持“美國制造王牌”的思維模式有關(guān)。
他們自認(rèn)為自家產(chǎn)品無可替代，忽略了市場競爭的本質(zhì)。
面對中國市場出現(xiàn)的挑戰(zhàn)，波音沒有反思自身產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)水平，反而將所有問題簡單歸咎于外部環(huán)境。
雖然馬來西亞、印度等國對波音被拒的飛機(jī)表現(xiàn)出一定興趣，但這些國家在接收飛機(jī)時(shí)仍面臨技術(shù)適配和適航認(rèn)證等諸多障礙。
加之近年來波音安全事故頻發(fā)，全球?qū)ζ湫湃味却蠓陆?，尋找合適的買家變得極其困難。
如果波音繼續(xù)維持這種傲慢態(tài)度，拒絕正視自身問題，不愿與中國展開有效溝通，那么它很可能永久失去中國市場。
畢竟，對于任何一家航空企業(yè)而言，中國市場的重要性不言而喻。
一旦失去中國市場，波音的財(cái)務(wù)狀況將遭受致命打擊，甚至可能引發(fā)全球產(chǎn)業(yè)鏈的重組。
例如，通過“國產(chǎn)替代 + 國際合作”的方式，為中國航空市場引入更多選擇，推動(dòng)行業(yè)變革，這并非不可能。
信息來源：觀察者網(wǎng) 2025-04-24 《三架飛機(jī)被“退貨”，波音CEO還在“嘴硬”》澎湃新聞 2025-04-24 《波音CEO稱中方因中美“貿(mào)易戰(zhàn)”停止接收波音飛機(jī)，外交部回應(yīng)》直新聞 2025-04-24 《關(guān)稅戰(zhàn)疊加國產(chǎn)大飛機(jī)，波音在華已經(jīng)退無可退》央視新聞客戶端 2024-03-09 《美聯(lián)航波音客機(jī)5天內(nèi)發(fā)生3起事故》鈦媒體 波音公司：如果中國航空公司不接收飛機(jī)，將停止為中國制造飛機(jī)禹城市融媒體中心 波音給中國回信了！要求中方接收飛機(jī)，還聲稱要再給中國一個(gè)機(jī)會(huì)
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