在民航業(yè)，客機的服役年限通常是20-30年左右，其中前十年是黃金期。當一架客機的飛行年限超過15年時，就出現(xiàn)出現(xiàn)穩(wěn)定性變差、檢修頻繁等問題。
在我國，絕大多數(shù)客機在服役期達20年左右就會退役，以確保飛行安全。去年9月，國際航空公司的一架波音747-400P客機在飛往成都國際雙流機場后，結(jié)束了長達30.6年的服務生涯，成為我國服役機隊中歷史最悠久的客機。
根據(jù)資料顯示，從2005年到2010年，我國一共從波音公司接手了300多架客機。屈指算來，這些客機的服役年限也將陸續(xù)滿20年。退役后，這些閑置的客機將會如何處理呢？
波音與中國的淵源
作為當今最強大的飛機制造商之一，盡管這些年負面新聞不斷，波音公司依然是美國及其強大航空工業(yè)體系的象征。波音客機首次進入中國市場要從上世紀70年代說起。中美關(guān)系破冰后，在1972年春季廣交會上，波音公司與中國開始初步接觸，最終敲定向中國出售10架波音707-320C型客貨兩用機。
1973年8月23日，第一架中國民航的波音707客機飛抵上海交付中國。作為我國當時最先進的大型客機，波音飛機承擔了中國民航的許多重任。進入90年代，隨著國內(nèi)民航事業(yè)的崛起，我國對客機的需求量旺盛。波音客機成了中美關(guān)系好壞的晴雨表。
每當中美關(guān)系熱絡(luò)時，大把的波音客機訂單便會讓西雅圖的工廠忙得不可開交，而中美關(guān)系緊張時，波音客機的訂單又會流向歐洲的空客。截止到目前，國內(nèi)有300多架波音737、757等型號客機已達到或即將達到20年服役年限。這些曾推動中國航空市場崛起的“空中老兵”，會面臨如下的命運。
1、運往美國進行拆解
退役飛機的流向本質(zhì)上是全球價值鏈的動態(tài)映射。美國戴維斯·蒙山空軍基地作為全球最大“飛機墳場”，封存著5000余架退役飛機，一架波音拆解后，僅發(fā)動機、起落架等核心部件即可創(chuàng)造上千萬美元收益，這已形成一個高回報的產(chǎn)業(yè)鏈條。目前中國僅有少數(shù)幾家企業(yè)具備拆解資質(zhì)。僅2025年南方航空就有6架737-800飛機運送至美國進行拆解報廢處理。
更深層矛盾在于技術(shù)標準與產(chǎn)業(yè)話語權(quán)，波音與空客主導的“客機回收協(xié)會”壟斷了零部件認證體系，一架飛機90%的部件雖可再利用，但中國拆解企業(yè)需通過FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）認證才能進入全球流通網(wǎng)絡(luò)。這種制度性壁壘使中國在價值2萬億美元的航空循環(huán)經(jīng)濟中處于被動地位，也倒逼國內(nèi)加速建立自主適航認證體系。
2、客機改造轉(zhuǎn)為貨運
在民航領(lǐng)域，已經(jīng)退役的客機改為貨機也算比較可行的辦法，拆掉機艙內(nèi)的座椅，改成貨機后，維護成本大幅降低，綜合經(jīng)濟效益更好。近年來，跨境電商發(fā)展非常快，一些頭部企業(yè)業(yè)務增速超過50%，航空貨運的需求持續(xù)增長。
去年，我國內(nèi)地出口到世界的航空貨運收益率為3.85美元/千克，以波音737為例，它改裝成貨機后，能載大約28噸貨物，一趟飛行的收益接近11萬美元。
不過客機改貨機并不是一件簡單的事情，周期長達4個月以上，要經(jīng)歷檢修、拆卸、改裝到恢復的過程，客艙里的座椅、廁所、廚房等設(shè)施全都需要去除，大部分舷窗也需要封堵起來。在改造的過程中涉及切割蒙皮、安裝主貨艙門、加固地梁和橫梁，以及電氣系統(tǒng)改裝。最后，飛機還要經(jīng)歷噴漆、試飛等專業(yè)操作，才能重回藍天。
目前，物流行業(yè)快遞包裹搭乘的貨機大多來自客運飛機的改裝。根據(jù)市場預測，未來十年，我國大約需要600架左右的貨機，對于國內(nèi)即將退役的客機來說，這下有了發(fā)揮余熱之地。
即將退役的波音客機還可以當作二手機翻新后轉(zhuǎn)賣給其他航司，或移交給民航學校供學生實操訓練使用。
事實上，飛機老舊并不代表不安全，20年也不是絕對的限制。只要維護保養(yǎng)到位，安全能無需擔心，依然會穩(wěn)穩(wěn)地將乘客送達目的地！
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