上海車(chē)展本田展臺(tái)
當(dāng)智能、電動(dòng)成為汽車(chē)行業(yè)的主旋律，傳統(tǒng)合資品牌的存在感卻被集體放低了音量。
但有一家在中國(guó)市場(chǎng)深耕三十余年的日系老將，依然保持著自己的節(jié)奏——它沒(méi)有高調(diào)宣稱(chēng)“全面轉(zhuǎn)型”，卻在默默推進(jìn)產(chǎn)品架構(gòu)的全面革新、智能技術(shù)的本土化落地、乃至組織模式的深度重構(gòu)。
這家企業(yè)正是本田。
面對(duì)合資品牌整體“增長(zhǎng)焦慮”的大背景，本田卻在持續(xù)投入。雙合資新工廠投產(chǎn)、獨(dú)立品牌“燁”成型、多款純電新車(chē)相繼推出、并聯(lián)手Momenta、DeepSeek、寧德時(shí)代等中國(guó)本土科技公司展開(kāi)戰(zhàn)略合作……一系列動(dòng)作正悄然勾勒出這家傳統(tǒng)車(chē)企在中國(guó)的“再出發(fā)路線圖”。
本田技研工業(yè)（中國(guó)）執(zhí)行役常務(wù)五十嵐雅行和執(zhí)行副總經(jīng)理宮原哲也談及了過(guò)去一年的苦戰(zhàn)與應(yīng)對(duì)之道，也分享了本田對(duì)智能電動(dòng)時(shí)代的理解與選擇。我們或許可以從他們的回答中，讀懂一個(gè)老本田是如何理解新時(shí)代的。
關(guān)鍵詞“過(guò)渡期”：本田的陣痛與反應(yīng)速度
“如果給過(guò)去一年在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)選一個(gè)關(guān)鍵詞，那就是‘過(guò)渡期’?！蔽迨畭寡判兄毖圆恢M。他指出，由于本田過(guò)去在華燃油車(chē)占比較大，而如今傳統(tǒng)市場(chǎng)持續(xù)收縮，電動(dòng)業(yè)務(wù)尚在起步階段。
這樣的“苦戰(zhàn)”，并非本田一家獨(dú)有。放眼整個(gè)合資車(chē)陣營(yíng)，2024年以來(lái)，日系三強(qiáng)在中國(guó)市場(chǎng)的份額持續(xù)下滑，廣汽豐田、一汽豐田、廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)等品牌均面臨新能源滲透率不足、智能化響應(yīng)滯后的壓力。在極具壓強(qiáng)的中國(guó)車(chē)市，這類(lèi)老將正在失去主動(dòng)權(quán)。
更為致命的是，這種被動(dòng)并非來(lái)自技術(shù)短板，而是認(rèn)知與節(jié)奏的錯(cuò)配。自主品牌早已將電動(dòng)化、智能化視為“基本盤(pán)”，甚至把座艙、智駕當(dāng)作“定勝負(fù)的上半場(chǎng)”；而不少合資品牌直到最近兩年才陸續(xù)開(kāi)始重投電動(dòng)平臺(tái)，面對(duì)市場(chǎng)淘汰賽，顯然跑得不夠快。
本田技研工業(yè)株式會(huì)社 執(zhí)行役常務(wù) 中國(guó)本部長(zhǎng) 五十嵐 雅行
本田對(duì)此并非毫無(wú)預(yù)判。五十嵐雅行坦言，本田早在此前就意識(shí)到需要加快轉(zhuǎn)型，于是布局了雙合資體系的新能源工廠，目前廣汽本田和東風(fēng)本田的新能源工廠已全部投產(chǎn)。隨著廣汽本田P7與東風(fēng)本田S7等新車(chē)型的上市，本田正在加速穿越這段轉(zhuǎn)型陣痛期。
五十嵐雅行還強(qiáng)調(diào)：“為了應(yīng)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)瞬息萬(wàn)變的需求，本田必須借助中國(guó)本土優(yōu)秀企業(yè)的力量，以中國(guó)速度來(lái)推動(dòng)轉(zhuǎn)型。”
這番表態(tài)本身已經(jīng)體現(xiàn)出本田態(tài)度的轉(zhuǎn)變。不同于以往的保守策略，本田現(xiàn)在正主動(dòng)將智能駕駛、AI大模型、電池一體化等關(guān)鍵技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)部分交予中國(guó)科技公司，前面提到的Momenta、DeepSeek、寧德時(shí)代都可以理解為其最新的核心“外腦”。
在很多人看來(lái)，本田之所以愿意走到這一步，是因?yàn)槲C(jī)已至，但換個(gè)角度，也許正是因?yàn)樗庾R(shí)到自己還未徹底失去陣地，才更有意愿進(jìn)行轉(zhuǎn)變。
智能化突圍，中國(guó)技術(shù)開(kāi)始上位
在智能化浪潮中，日系品牌曾是旁觀者中的優(yōu)等生，以穩(wěn)定性、安全性、成本控制著稱(chēng)。但當(dāng)下，傳統(tǒng)的保守策略已很難匹配中國(guó)用戶對(duì)快速體驗(yàn)升級(jí)的渴望。
本田顯然意識(shí)到了這一現(xiàn)實(shí)。此次車(chē)展期間，本田宣布與中國(guó)頭部自動(dòng)駕駛公司Momenta達(dá)成深度戰(zhàn)略合作，意圖在高速、城市NOA、自動(dòng)泊車(chē)、記憶泊車(chē)等核心場(chǎng)景中實(shí)現(xiàn)L2+級(jí)別的輔助駕駛?cè)采w，并實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)落地。
這對(duì)以“本田自研”著稱(chēng)的品牌來(lái)說(shuō)，是一次不小的認(rèn)知轉(zhuǎn)變。在過(guò)往幾十年的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)體系中，本田始終堅(jiān)持核心技術(shù)自建，哪怕是Honda SENSING系統(tǒng)，也由日本本部主導(dǎo)完成。但在這一次，面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)節(jié)奏和功能要求的全面躍遷，它選擇了合作的形式。
本田技研工業(yè)(中國(guó))投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理宮原哲也坦言，“中國(guó)市場(chǎng)的節(jié)奏和需求變化非?？?，我們必須要在這里建立更快速的反應(yīng)機(jī)制，把本田的制造品質(zhì)與中國(guó)的創(chuàng)新能力結(jié)合起來(lái)，才能持續(xù)贏得用戶信賴。
本田技研工業(yè)(中國(guó))投資有限公司 執(zhí)行副總經(jīng)理宮原哲也
“Momenta在高速與城區(qū)領(lǐng)航輔助方面的技術(shù)和速度都非常領(lǐng)先，而本田依然堅(jiān)持安全與操控的核心基因。我們希望通過(guò)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，為中國(guó)消費(fèi)者帶來(lái)一套既智能、又很‘本田’的解決方案?！睂m原哲也特別強(qiáng)調(diào)，即使是聯(lián)合研發(fā)，本田依然會(huì)堅(jiān)持“品牌基因不被稀釋”。
除了廣汽本田GT、P7將成為首批搭載Momenta方案的車(chē)型，本田在產(chǎn)品層面后續(xù)還將引入DeepSeek大模型語(yǔ)音交互。值得注意的是，DeepSeek并非傳統(tǒng)意義上的Tier 1供應(yīng)商，而是AI大模型賽道的前沿創(chuàng)業(yè)公司，這也從側(cè)面折射出本田正圍繞整車(chē)體驗(yàn)構(gòu)建軟硬件復(fù)合能力的邊界。
在這場(chǎng)“下放權(quán)力、加快本地化”的智能化競(jìng)賽中，本田的目標(biāo)不是成為AI公司，而是想成為懂得“如何把AI裝進(jìn)車(chē)?yán)?，并讓人愿意用”的?chē)企，它選擇合作伙伴的導(dǎo)向基本都是“落地為先”。
從架構(gòu)到電池都“全棧國(guó)產(chǎn)”
如果說(shuō)智能化是決定車(chē)企能否活下去的變量，那么電動(dòng)化則是當(dāng)前成敗的分水嶺。
廣汽本田P7與GT，就是這場(chǎng)電動(dòng)化戰(zhàn)略中落地速度最快的兩張關(guān)鍵棋子。
從技術(shù)路徑看，這兩款車(chē)均基于“云馳架構(gòu)”打造——這是本田為中國(guó)市場(chǎng)量身定制的純電平臺(tái)，具備高剛性、低重心、輕量化等多個(gè)跑車(chē)基因，并通過(guò)50:50黃金配重、前雙叉臂后五連桿懸架、ADS全時(shí)自適應(yīng)減震系統(tǒng)等一整套高性能硬件實(shí)現(xiàn)了操控維度的突圍。
在性能層面，P7四驅(qū)版前150kW+后200kW的功率輸出，百公里加速4.6秒，配合最高650km的CLTC續(xù)航能力，以及在-30℃下仍能保持86.8%電池容量的熱管理能力，已基本達(dá)到當(dāng)前主流合資品牌在中高端純電市場(chǎng)的第一梯隊(duì)水平。
本田云馳架構(gòu)
相比之下，GT更像是本田在電動(dòng)時(shí)代的性能圖騰。它延續(xù)了P7的核心技術(shù)底座，同時(shí)進(jìn)一步拉高了產(chǎn)品感性價(jià)值的上限。以AI沉浸式運(yùn)動(dòng)座艙為核心，結(jié)合F1技術(shù)象征，也融入了本田的操控本色。
背后的電池技術(shù)路線方面，本田對(duì)國(guó)產(chǎn)化的理解，顯然已經(jīng)超越了采購(gòu)層面，本田通過(guò)牽手寧德時(shí)代，推進(jìn)磷酸鐵鋰電池與CTB（Cell to Body）電池一體化的深度合作。
這種合作方式，打破了日企在電池領(lǐng)域謹(jǐn)慎采購(gòu)的緩慢節(jié)奏，直接奔向了共研共建。據(jù)悉，從燁品牌第三彈開(kāi)始，這套CTB方案將進(jìn)入產(chǎn)品驗(yàn)證階段，并成為本田探索電池標(biāo)準(zhǔn)化架構(gòu)的關(guān)鍵路徑。
可見(jiàn)，本田這一輪電動(dòng)化動(dòng)作已經(jīng)不再執(zhí)著于“全球同步”，而是以中國(guó)市場(chǎng)為試驗(yàn)田，用戶偏好、架構(gòu)設(shè)計(jì)到功能定義，形成本地主導(dǎo)的閉環(huán)，這種模式或許正是合資品牌突圍的技術(shù)路徑。
合資不止是合資：本田的中國(guó)邏輯正在重寫(xiě)
在當(dāng)今中國(guó)車(chē)市，“合資”這個(gè)詞更像是一種需要解釋甚至澄清的身份。傳統(tǒng)合資車(chē)企如果還沿用過(guò)去那套由外而內(nèi)的輸出邏輯，注定會(huì)被邊緣化，本田顯然意識(shí)到了這一點(diǎn)，并下了很大的決心來(lái)改變。
“我們會(huì)和本地企業(yè)合作，用中國(guó)速度推出顧客真正喜愛(ài)的產(chǎn)品。”交流時(shí)，五十嵐雅行多次強(qiáng)調(diào)“本地速度” 。他并不回避本田所處的被動(dòng)局面，但也沒(méi)有急于用“我們會(huì)放權(quán)”這類(lèi)話術(shù)來(lái)迎合市場(chǎng)。
相比部分日系同行主動(dòng)躺平或者激進(jìn)重組，本田顯然選擇了一條更具韌性的路徑——一方面堅(jiān)持研發(fā)主導(dǎo)權(quán)不旁落，另一方面以開(kāi)放姿態(tài)引入中方技術(shù)公司，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品力的本地化再造。
更深一層的變化，還體現(xiàn)在研發(fā)模式上。事實(shí)上，從2019年起，本田已在廣州建立了獨(dú)立研發(fā)中心，并持續(xù)擴(kuò)充團(tuán)隊(duì)與投入，在架構(gòu)、車(chē)型、零部件等多個(gè)維度展開(kāi)本地深度研發(fā)。此次燁品牌三款車(chē)型便是這一體系化本土研發(fā)的產(chǎn)物。
這也是為什么我們看到：無(wú)論是東風(fēng)本田S7還是廣汽本田P7，它們所搭載的電驅(qū)架構(gòu)、智駕系統(tǒng)、電池管理方案，已經(jīng)高度一致，甚至在品牌調(diào)性和目標(biāo)用戶上，也正在形成呼應(yīng)式差異化。
在某種程度上，本田并不是在中國(guó)做“合資車(chē)”，而是在用合資的組織架構(gòu)做“新Honda”。
而這種角色轉(zhuǎn)變，不僅需要產(chǎn)品力和技術(shù)力的支撐，更需要認(rèn)知體系的更新。
（本文首發(fā)于鈦媒體App，作者｜李玉鵬）
熱門(mén)跟貼