即使和特朗普鬧僵了，歐盟仍然放不下自己的高傲，選擇和中國深入合作，在2024年的時候，歐洲航空安全局（EASA）在上海對國產大飛機C919開展實地檢查并給出“積極反饋”，大家都以為中國C919能夠在2025年獲得歐洲適航證，但是歐洲還是玩起來花樣。
根據媒體的報道，歐洲航空安全局（EASA）執(zhí)行董事弗洛里安·吉列梅特近日接受采訪時表示，無法按照原定的期限給C919發(fā)布EASA適航證，該機構需要3到6年認證中國商飛C919客機。
這話已經很明白了，不給了，不配合了，至于什么時候給，我們說了算。
而這明顯是違反了中歐之間認證互認協(xié)議的行為，，如果國產大飛機想要取得更長遠的發(fā)展，那就要進入國際市場，而這就要通過極為繁雜嚴苛的歐美適航標準認證。目前，國際上最為權威的是EASA與美國航空管理局（FAA）頒發(fā)的適航證，被大多數(shù)國家認可。
而中國早在2019年就和歐洲簽訂了《中歐民用航空安全協(xié)定》，這份協(xié)議明確了雙方適航證的互認程序。
為了可以獲得歐美適航標準認證，中國采購了相當比例的國外零件，例如C919采用了霍尼韋爾公司的電傳飛控系統(tǒng)、輔助動力裝置和起落架；羅克韋爾柯林斯公司的氣象雷達和模擬系統(tǒng) ；派克漢尼汾公司的飛行控制系統(tǒng)和燃油系統(tǒng)；通用電氣的發(fā)動機；甚至還有米其林的輪胎……
而最為重要的就是，C919飛機的發(fā)動機是由美國通用電氣(GE)公司和法國賽峰集團合作研制的。C919飛機發(fā)動機型號主要是采用雙發(fā)渦扇中型CFM LEAP-1C發(fā)動機。之所以采用，是因為CFM是唯一一家發(fā)動機制造商同時獲得由兩個航空認證機構頒發(fā)的雙原始認證。
當記者詢問中國的C919使用了CFM國際公司的Leap-1C發(fā)動機，與A320neo的Leap-1A發(fā)動機幾乎完全相同。吉列梅特則表示，歐洲航空安全局必須對整體設計和集成工作進行評估。
歐洲干這樣的事情不是第一次了，2023年的時候，歐洲航天局局長約瑟夫-阿施巴赫對外公開表示：目前沒有將歐洲航天員送到新建設完成的中國天宮空間站的計劃，該機構既沒有預算能力，也沒有政治意圖將其宇航員送往中國空間站。
而這違反了中歐2014年簽署的《2015-2020 年中歐航天合作大綱》，這份大綱明確在深空探測、 空間科學、對地觀測、測控服務、空間碎片、教育培訓等領域開展合作。
歐洲航天局在2014年和中國達成協(xié)議之后，在2015年的時候，中歐更是就載人航天領域合作簽署協(xié)議，明確中歐參與對方的航天員訓練活動。為此，2017年，歐洲航天局的航天員們曾來到中國煙臺的航天培訓中心，與中國的航天員進行聯(lián)合培訓。在為期兩周時間里，毛勒和另一名來自歐洲航天局的航天員薩曼莎·克里斯托佛蕾蒂（Samantha Cristoforetti）與中國的航天員一起生活和工作，并刻苦練習中文，以便將來能夠進入中國空間站工作。
然而歐洲2名宇航員辛苦的努力最終付之東流，歐盟單方面違約，不會讓歐洲宇航員進入中國空間站。這自然是在美國施壓下的站隊行為。
還有就是著名的北斗事件，因為美俄等國家早已搶占了黃金導航頻率，迫使其他國家只能搶占為數(shù)不多的剩余頻段。當時美國認為中國發(fā)展北斗導航，會對美國GPS產生威脅，所以想要把我國排擠在“衛(wèi)星導航俱樂部”之外。
為此，因為美俄等國家早已搶占了黃金導航頻率，迫使其他國家只能搶占為數(shù)不多的剩余頻段。當時美國認為中國發(fā)展北斗導航，會對美國GPS產生威脅，所以想要把我國排擠在“衛(wèi)星導航俱樂部”之外。
為了可以獲取頻段，中國主動提出與歐盟合作，譚述森院士創(chuàng)造性地提出了衛(wèi)星導航信號兼容性評估準則，證明了北斗與其他衛(wèi)星導航系統(tǒng)頻率重疊時互不影響，論證了與歐盟頻率共用的可行性。雙方共同申請到了新的頻率資源。
美國看到中國和歐盟展開了合作，尤其是伽利略故意使用了與美國GPS相近的頻率，美國認為一旦中歐都掌握了全球衛(wèi)星導航技術，將對自己更加不利，美國利用歐盟內部利益分配問題，從中作梗， 在這種情況下，中國雖然是投資方，卻慘遭排擠，歐盟很多核心技術的研究都把中國排除在外。中國當時知道想讓歐洲人分享導航技術無望，于是在2005年提出讓歐洲提供“原子鐘”核心技術，但還是慘遭拒絕，并且把中國踢出了項目之外。
當然中國在自己的努力下，最終完成了北斗導航，反而是歐洲因為美國的離間，伽利略系統(tǒng)到現(xiàn)在也沒有成功。
可惜歐洲到現(xiàn)在為止還記不住教訓，卡住EASA適航證，就可以拒絕C919入場，這就導致那些以EASA和FAA適航證為標準的國家，沒有辦法采購或選擇中國制造的C919大飛機，不得不說，這一招真的絕，畢竟這次延期時間短則3年，長則6年，到期后會否繼續(xù)延期還是個未知數(shù)，完全可以把C919拖“死”，這個算盤打得真好。
然而，不是中國C919非EASA市場不可，而是空客離不開中國市場，自2019年起，空客的訂單量已經連續(xù)超越波音，成為全球民航業(yè)的霸主。2024年，空客交付了766架飛機，凈訂單878架，占據全球近三分之二的市場份額。而空客的市場份額提升這么快，也是因為中國這些年沒有采購波音，而是采購空客。
中國市場對空客非常重要，從2006年起我國始終是空客最大的單一國別市場?？湛驮谥袊臋C隊規(guī)模超過2200架，超過一半的市場占比。
數(shù)據顯示，未來20年，全球將需要40000多架新飛機，中國將需要9000多架新飛機，中國是全球最大的航空市場，如果中國不再采購空客，那么將會重創(chuàng)空客，既然歐洲為難我們的C919，中國也是時候反制一下了。
目前，商飛也在開拓其他市場，并已取得突破。日前，越南、馬來西亞等國均明確表示有意采購中國商飛客機。實際上，各國均有自己的認證標準，在歐美以外國家飛行，并不需要取得FAA和EASA的認證。中國的C919也將開始自己的農村包圍城市的道路，先穩(wěn)定國內市場需求，培養(yǎng)售后服務體系，逐步拓展至東南亞等周邊地區(qū)，待產能釋放以及售后體系成熟后再拓展至更遠的市場。
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