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一季度汽車品牌銷量排行榜出爐，依舊是有人歡喜有人愁，下面駕仕派具體解讀一下各品牌的表現(xiàn)。

首先需要說明的點：

1、本篇將品牌分類為自主、合資、豪華三大板塊來進行分析。

2、豪華品牌中除了BBA等傳統(tǒng)高端品牌外，還包括特斯拉。此外由于該銷量榜單不含進口車，因此沒有統(tǒng)計雷克薩斯的銷量。

3、個別品牌有兩家合資車企，如大眾、豐田、本田、奧迪等，分別進行統(tǒng)計。

4、數(shù)據(jù)來源：桑之未。數(shù)據(jù)由周數(shù)據(jù)口徑統(tǒng)計，與車企和月度數(shù)據(jù)口徑有出入。

自主品牌增速喜人，部分品牌實現(xiàn)翻倍增長

今年一季度自主品牌表現(xiàn)強勁，不管是從銷量規(guī)模還是同比增幅來看，都明顯領(lǐng)先于其他板塊。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪、五菱、吉利、長安、銀河、奇瑞這6個品牌的總銷量就超過了150萬輛，反映出自主品牌在當(dāng)前市場中愈加明顯的優(yōu)勢。同時新能源車品牌增長迅速，尤其是銀河、小鵬、小米和零跑均實現(xiàn)了翻倍增長，同比增幅分別為417.5%、291.2%、19080.5%、124.9%。

不過需要注意的是，雖然小米的同比增幅達到了夸張的190倍，但主要是去年同期低基數(shù)效應(yīng)所致，因為小米SU7 （參數(shù) 丨圖片）去年3月28日才正式上市。不過話又說回來，即便不考慮增幅，只從絕對數(shù)量來看，小米今年一季度共賣出了7.46萬輛，平均月銷過2萬，對于一個目前僅靠單一車型的新品牌而言，這樣的成績已算是非常出色。

銀河的表現(xiàn)也非常優(yōu)秀，依靠現(xiàn)象級爆款星愿的持續(xù)發(fā)力，一季度累計銷量達到15.8萬輛，反超奇瑞位列自主品牌第五名，提升非常大，可以說是今年最大的黑馬之一。

不過傳統(tǒng)自主品牌表現(xiàn)不一，如吉利、長安、哈弗、紅旗、廣汽傳祺等出現(xiàn)了不同程度的下滑，主要是市場競爭加劇或轉(zhuǎn)型新能源車較慢導(dǎo)致。比較難得的是，五菱、奇瑞、捷途、領(lǐng)克等傳統(tǒng)自主品牌竟然實現(xiàn)了兩位數(shù)以上的增長，增幅甚至超過理想，后者增幅只有5.8%，并在今年年初出現(xiàn)增速放緩的跡象。

不得不說，奇瑞這幾年的發(fā)展勢頭非常猛，除了加速新能源轉(zhuǎn)型的步伐，更難得是在燃油車基本盤還能實現(xiàn)穩(wěn)中有升，這一點非常值得其他傳統(tǒng)品牌借鑒。此外吉利、長安所有子品牌加起來的總銷量都是40多萬輛的規(guī)模，也算穩(wěn)住了基本盤。

去年駕仕派就曾判斷，月銷2萬是新勢力品牌未來留在牌桌上的分界線。按此標準，今年一季度累計銷量不超過6萬輛的品牌接下來還需要多加努力。像是上述表格沒有統(tǒng)計進來的深藍、問界都是4萬多輛，蔚來+樂道也超過了4萬輛，而像榮威、坦克、幾何、奔騰、智界、騰勢都是3萬多輛，算下來就是月銷1萬多輛的水平，后續(xù)還需繼續(xù)加碼。

在這之中，問界的情況需要單獨說明一下，一季度銷量下滑主要是因為目前問界處于產(chǎn)品切換周期，隨著2025款問界M9 、M5 Ultra以及新車M8的陸續(xù)發(fā)布上市，后續(xù)表現(xiàn)依然被看好。截至4月6日，問界M8小訂已經(jīng)突破10萬臺；2025款問界M9上市24小時大訂超1.5萬臺，二季度起有望開啟新一輪增長周期。

合資品牌普遍下滑，部分品牌跌幅收窄

合資品牌今年一季度整體情況依舊不太妙，放眼望去“跌聲”一片，跌幅超過兩位數(shù)的也不在少數(shù)。

具體來看，大眾依然穩(wěn)居合資品牌銷量領(lǐng)頭羊的位置，上汽大眾和一汽-大眾分別以24.24萬輛和19.80萬輛位列合資品牌銷量前兩位，二者合計銷量達到44.04萬輛，僅次于比亞迪。且大眾的抗跌能力也顯著優(yōu)于絕大部分合資品牌，其中一汽-大眾同比下降16.1%，上汽大眾同比下降11%。

自去年下半年起，上汽大眾通過“油電同進”的組合拳帶動整體銷量企穩(wěn)回升——其ID.純電家族銷量連續(xù)三個季度環(huán)比增長，同時帕薩特、途岳等燃油主力車型保持細分市場前三地位，這種結(jié)構(gòu)性調(diào)整成效，使其成為合資品牌中率先走出下行曲線的代表樣本。

豐田緊隨其后，一汽豐田和廣汽豐田分別以19.8萬輛和16.54萬輛位列合資銷量第三和第四位，且表現(xiàn)更為穩(wěn)健，其中一汽豐田成為今年一季度唯一同比正增長的主流合資車企，并且是高達11.3%的正增長，廣汽豐田的同比跌幅也僅有7.8%。據(jù)一汽豐田官方數(shù)據(jù)顯示，今年3月電動化車型和TNGA-K平臺以上高端化車型銷量在總銷量中的占比都超過一半，顯示出其在電動化轉(zhuǎn)型及高端化領(lǐng)域的成效。

別克的表現(xiàn)也比較令人驚喜，得益于全面推行“一口價”模式，一季度以8.79萬輛的銷量位列合資品牌第六，同比跌幅也只有8.3%。2024年，別克在行業(yè)內(nèi)率先推出“一口價”模式，實現(xiàn)環(huán)比六連漲，昂科威家族去年12月更是破2萬，打了一場漂亮的翻身仗。

別克的成功也引發(fā)眾多合資品牌紛紛跟進“一口價”模式，其中日產(chǎn)的動作最積極。當(dāng)然，日產(chǎn)之所以這么迫切也是形勢所迫，其一季度同比大跌39.6%，累計銷量已不到10萬輛，與巔峰時期年銷百萬的表現(xiàn)相去甚遠。接下來日產(chǎn)將帶來首款純電轎車N7，產(chǎn)品和營銷雙管齊下，共同助力銷量回暖。

本田的表現(xiàn)不太樂觀，廣汽本田和東風(fēng)本田一季度同比跌幅分別為25.1%和31.6%，是跌幅最大的合資品牌之一，淪為合資品牌第三梯隊末流。更危險的是，其電動化轉(zhuǎn)型備受質(zhì)疑，前段時間東風(fēng)本田S7以25.99萬到30.99萬元的爭議價格上市，再次把合資品牌電動化轉(zhuǎn)型的一個弊病——定價策略上始終“端起”——暴露出來。

接下來就是捷達、現(xiàn)代、福特、起亞等存在感比較低的合資品牌，它們的問題比較類似，品牌力相對較弱，且規(guī)模太小，跌幅也都超過兩位數(shù)。目前看來，合資品牌既然在國內(nèi)市場行不通，向海外找增量也不失為一條出路。

海外豪華品牌繼續(xù)受沖擊

最后再來看看豪華品牌的情況。和合資品牌類似，一季度豪華品牌中也僅有沃爾沃一家實現(xiàn)同比正增長，其余品牌的跌幅普遍超過兩位數(shù)。

其中特斯拉以13.37萬輛的累計銷量位列海外豪華品牌第一名，但同比微跌0.6%，非常罕見。盡管煥新版 Model Y 的產(chǎn)能切換被認為是特斯拉銷量下滑的主要原因，但更深層的問題可能在于需求端的疲軟，而國產(chǎn)新勢力的崛起進一步加劇了特斯拉在國內(nèi)的競爭壓力。

傳統(tǒng)豪華品牌在一季度的市場表現(xiàn)整體不容樂觀。以BBA為代表的傳統(tǒng)豪華汽車三巨頭一季度累計銷量均在11萬輛左右，相差不大。其中，奧迪以微弱優(yōu)勢位居榜首，寶馬次之，奔馳排名最后。三者銷量同比分別下滑19.7%、25.9%和11.4%。相比之下，沃爾沃表現(xiàn)亮眼，實現(xiàn)6.1%的正增長。

BBA銷量下滑的主要原因在于新能源汽車的快速崛起以及市場競爭的加劇，特斯拉以及自主高端新能源品牌，憑借電動化及智能化優(yōu)勢，正逐步搶占傳統(tǒng)豪華品牌的市場份額。此外，價格戰(zhàn)的持續(xù)和消費者偏好的轉(zhuǎn)變也對傳統(tǒng)豪華品牌的銷量造成了較大沖擊。

與BBA相比，二三線傳統(tǒng)豪華品牌在中國市場將面臨更大的挑戰(zhàn)，由于市場規(guī)模小以及市場份額還在不斷被蠶食，部分品牌甚至存在退市風(fēng)險。以林肯為例，近年來銷量持續(xù)下滑，2024年林肯在華累計銷量為5.67萬輛，同比下滑21.7%，今年一季度跌幅進一步擴大至38.5%，單季銷量不足萬輛，創(chuàng)下豪華品牌最大同比跌幅紀錄。同屬第二梯隊的沃爾沃和凱迪拉克同樣承壓明顯，2024年Q1累計銷量均徘徊在2.1-2.3萬輛區(qū)間，較頭部豪華品牌逾15萬輛的季度銷量存在量級差距。