【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 雁默】
汽車行業(yè)現(xiàn)在是回到了130年前的狀態(tài)，各種新能源彼此爭勝，最終鹿死誰手還不知道。如果革命性的福特T型車確定了燃油車成為長達(dá)百年的武林盟主，那么未來將出現(xiàn)的下一個(gè)盟主現(xiàn)在還未誕生。
最近，工信部表態(tài)，稱“在大力發(fā)展新能源汽車的同時(shí)，同步推動(dòng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)發(fā)展”。此言一出，振奮了許多站在電車對立面的油車支持者，覺得油車又行了，甚至將此一表態(tài)解讀為政府看衰電車發(fā)展趨勢。
但這種解讀未免有些過度了，油車支持者必須認(rèn)清一件事，即便電車可能根本不是武林盟主，傳統(tǒng)燃油車也是必然要被淘汰的工業(yè)制品，特朗普與他身后的石化大亨也改變不了這一趨勢。
3月我曾聊過此事，個(gè)人認(rèn)為在電車克服當(dāng)前的技術(shù)瓶頸以前，不能政策性禁止燃油車，新能源的解決方案不只一個(gè)，不要單邊押寶現(xiàn)在跑在最前面的電池技術(shù)。而顯然，大陸政府在此一領(lǐng)域非常理智清醒，完全知道單壓的風(fēng)險(xiǎn)所在。
推動(dòng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)發(fā)展并不意味著支持傳統(tǒng)油車，而應(yīng)是有“新燃料”方案需要先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)。
對工信部此一表態(tài)的最佳說明，是11月8日頒布的《能源法》，該法案的重點(diǎn)之一，是讓氫氣獲得法律地位，將氫能納入新能源的范疇。能源法是著眼于新能源全局的法案，并不是只著眼于造車工業(yè)，但對車業(yè)具有深遠(yuǎn)的影響。
對氫能車取代純電車的看法，馬斯克嗤之以鼻，嘲笑此說法愚蠢。但豐田前后任社長的看法則相反，堅(jiān)持認(rèn)為氫能源車比當(dāng)前的純電車更合理。
特斯拉老板與豐田老板的針鋒相對，基本就是“挺電”與“反電”的代表，這不是只存在于中國內(nèi)部的分歧，也存在于西方發(fā)達(dá)國家，而爭執(zhí)已開始偏離理性軌道。
大陸政府顯然不覺得氫能源可笑，而且還在中國純電車高歌猛進(jìn)的當(dāng)下，拉拔了氫能的地位，鼓勵(lì)氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，內(nèi)中含義不可謂不大。
簡單說，能源法鼓勵(lì)的是再生能源發(fā)展，而“再生能源制氫”則是政府白紙黑字推動(dòng)的方向。從能源全局來看，再生能源制氫比任何電池方案都環(huán)保，同時(shí)也是中國解決自身石油資源短缺的重要方法之一。
我們必須了解，從中國的角度來看，扶植新能源并不只是出于救地球的理想，也是著眼于新產(chǎn)業(yè)布局以及資源短缺的現(xiàn)實(shí)，而與中國有類似處境與愿景的國家可不少。
那么，電車的天就要塌了嗎？也不盡然。但能確定的是，目前的電車技術(shù)只是過渡時(shí)期的解決方案。瑞典電池大廠Northvolt破產(chǎn)，并不是寧德時(shí)代的利多，因?yàn)榇艘皇录o疑在鼓勵(lì)歐洲放棄純電車賽道。
而氫能源早已是歐洲車廠與政府的投資重點(diǎn)之一，這樣我們就能明了，工信部最新表態(tài)的明智之處——絕不受限于一個(gè)賽道。
氫能的優(yōu)缺點(diǎn)與其對車業(yè)的影響
制氫方法有兩種：一種是綠色制氫，即透過電解水，使用風(fēng)電或太陽能將水解離成氫與氧；另一種是藍(lán)色制氫，利用天然氣（甲烷）進(jìn)行蒸汽重組以產(chǎn)生氫氣。
綠色制氫幾乎不產(chǎn)生溫室氣體排放，毫無疑問最環(huán)保，但其基礎(chǔ)是再生能源，而再生能源技術(shù)還有待突破。相較之下，藍(lán)色制氫最多只能實(shí)現(xiàn)部分減碳，但其基礎(chǔ)，即化石燃料應(yīng)用在技術(shù)上與市場上是成熟的。
換言之，綠色制氫是目標(biāo)，藍(lán)色制氫是過渡，鼓勵(lì)兩種方法發(fā)展，有助于相輔相成地讓氫能源在技術(shù)與市場兩面落實(shí)。
氫能源汽車車主曾算過一筆賬，加氫3分鐘，續(xù)航800km，算算賬，還是油車劃算
此外，氫能源在造車技術(shù)上有兩種途徑，其一是氫內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，其二是氫燃料電池。電車與油車不必爭，氫能源既“照顧”了內(nèi)燃機(jī)，也“照顧”了電池。
氫內(nèi)燃機(jī)技術(shù)是氫能源車的重要技術(shù)路線，它具備高效率及強(qiáng)大的動(dòng)力輸出、（接近）零碳排，以及相對的成本優(yōu)勢。更重要的或許是，它與柴油內(nèi)燃機(jī)技術(shù)較接近，可繼承傳統(tǒng)車業(yè)供應(yīng)鏈，保住大量傳統(tǒng)車業(yè)的就業(yè)人口。
氫燃料電池技術(shù)，是將化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能，除了（接近）零碳排，效率也更高，還能與再生能源（風(fēng)能、太陽能）結(jié)合，即綠色制氫，在環(huán)保目的上具有更大的優(yōu)勢。然而，相較于氫內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，燃料電池成本過高。這里說的成本，包含了仰賴進(jìn)口原料的成本、供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型的工業(yè)面成本和其耐久性不足的市場面成本。
區(qū)分了兩者大致的差別，就知道若從全局考量，氫燃料電池較為理想，但現(xiàn)階段，氫內(nèi)燃機(jī)技術(shù)較為務(wù)實(shí)，如此即能明白工信部支持內(nèi)燃機(jī)技術(shù)繼續(xù)發(fā)展的表態(tài)所為何來。
從市場面與技術(shù)面的對標(biāo)來看，氫內(nèi)燃機(jī)技術(shù)要與傳統(tǒng)燃油技術(shù)相比，而氫燃料電池技術(shù)要與固態(tài)電池相比，這兩種對比即“中短期的選項(xiàng) vs 中長期的選項(xiàng)”。
馬斯克所批評的是“綠電制氫+氫燃料電池”，這是豐田已經(jīng)在走的技術(shù)路線。馬斯克認(rèn)為，同樣用電，氫燃料電池多了一道轉(zhuǎn)換手續(xù)，耗電量還是純電的3倍，不是很愚蠢嗎？
直觀上確實(shí)如此，但是否真蠢，要看固態(tài)電池的發(fā)展速度及性價(jià)比，是否真能優(yōu)于氫燃料電池。再者，氫能源的選項(xiàng)并不只是燃料電池，也還有氫內(nèi)燃機(jī)技術(shù)可選，要論中短期的現(xiàn)實(shí)性與性價(jià)比，氫內(nèi)燃機(jī)恐怕比固態(tài)電池更快實(shí)現(xiàn)。
從環(huán)保角度看，氫內(nèi)燃機(jī)比固態(tài)電池環(huán)保。從安全性看，固態(tài)電池比氫內(nèi)燃機(jī)安全。從技術(shù)成熟度看，兩者高下不容易判定，特別在中國決定扶植氫能源產(chǎn)業(yè)之后，變量增加。從續(xù)航里程看，兩者大致算是平手。從工業(yè)轉(zhuǎn)型與就業(yè)的角度看，氫內(nèi)燃機(jī)比固態(tài)電池的工業(yè)成本低。
不能不提的是，考量環(huán)保問題不只在于使用面的排放，也要考慮生產(chǎn)面，更要考慮回收廢棄的處理。因此，全面向考量環(huán)保，氫能源優(yōu)還是固態(tài)電池優(yōu)，目前尚無定論。
最不好說的是從市場面看，這比較復(fù)雜，我放在后段談。
公平地說，無論是兩種氫能源技術(shù)選項(xiàng)，或是固態(tài)電池，都有若干重大技術(shù)面挑戰(zhàn)尚未突破。氫能源的挑戰(zhàn)主要在于氫氣制備與儲(chǔ)存，還要加上基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏。固態(tài)電池的挑戰(zhàn)主要都在于各種成本，包含復(fù)雜的生產(chǎn)流程與材料等等。
因此，其實(shí)不難得出暫時(shí)性的結(jié)論，無論哪一種新能源，都需要政府的扶持，而政府的主要挑戰(zhàn)，往往來自行業(yè)的商業(yè)考量。在這一點(diǎn)上，歐美日韓的政府比較受限，中國則相對較能從全局看事情，而不是只從商業(yè)角度看。
簡單說，中國的車業(yè)比其他國家更需要從全局思考研發(fā)方向，單邊押寶某一技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)較大，最好不要只將某一技術(shù)的未來性吹上天，比如固態(tài)電池。
對消費(fèi)者而言，也不要盡信車廠的宣傳，認(rèn)為固態(tài)電池真能在2026年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，因?yàn)樗^“固態(tài)電池”還有很大的詮釋空間?，F(xiàn)在車廠宣傳的也有可能只是“半固態(tài)電池”，或“類固態(tài)電池”，與你想的并不一樣。
那么是不是說，豐田的看法才是對的？我們也不需要這么看，因?yàn)閷εc錯(cuò)，答案還遠(yuǎn)沒有浮現(xiàn)，武林盟主尚在娘胎里，甚至，未來可能根本沒有號令天下的盟主。
需要特別澄清的是，中國在全球氫能源發(fā)展上，可不是落后狀態(tài)，而是超前狀態(tài)。根據(jù)世界智慧財(cái)產(chǎn)權(quán)組織（WIPO）2022年的統(tǒng)計(jì)，氫燃料電池專利申請的大國有三個(gè)，分別是中國、日本和德國，而中國的專利申請近總量的七成——這可是真正的遙遙領(lǐng)先。
此外，中國是世界第一的產(chǎn)氫大國。上述的“藍(lán)色制氫”層面，除了甲烷，還可利用甲醇。中國是世界第一的甲醇生產(chǎn)國與使用國，產(chǎn)能占60%。
在綠色制氫層面就更不用說了，中國是全球再生能源最大生產(chǎn)國。相對地，中國對鋰資源的進(jìn)口依賴是70%。那么，什么是合理的新能源發(fā)展路徑，不是非常清楚嗎？
現(xiàn)在討論一下對車業(yè)最重要的市場面。
電車的隱憂很快會(huì)顯性化
電車與油車支持者的分歧，不是從中國開始的，但因?yàn)榻曛袊娷嚨娘w速進(jìn)展，此一矛盾的激化也在中國最明顯。
當(dāng)前電車的短板在中國已眾所周知：怕冷、易爆、充電太慢、不適合長途。但在歐美，此一抱怨還處于早期階段，因?yàn)殡娷嚻占奥蔬h(yuǎn)比中國低。
雖然如此，根據(jù)全球管理顧問公司麥肯錫的調(diào)查，只有42%的歐洲電車車主對實(shí)際續(xù)航里程感到滿意。多數(shù)考慮從油車換購電車的消費(fèi)者認(rèn)為，實(shí)際行駛里程應(yīng)在500公里以上，才會(huì)考慮買電車。
此外，考慮買第一臺(tái)電車的消費(fèi)者，有75%認(rèn)為不到30分鐘就能將電量從20%充到80%。大多數(shù)不滿意電車的現(xiàn)任車主表示，他們可能會(huì)改回油車，而不是尋找行駛里程更長的新型電車。
另根據(jù)國際車輛租賃公司Fleet Evolution的調(diào)查，有超過50%的人強(qiáng)烈反對電動(dòng)車，盡管他們從未駕駛過電車。實(shí)際上這家公司非常支持電車，而不是相反。
換言之，電車所帶來的焦慮與沮喪，很快就產(chǎn)生了不理智的反對情緒，這是不能回避的現(xiàn)實(shí)，否則不會(huì)出現(xiàn)增程和插混的選項(xiàng)。從數(shù)據(jù)來看，電車的銷售仍在成長，但成長力道逐漸由插混與增程車維持門面。
事實(shí)上，對許多使用者而言，論增程與插混的實(shí)用性與真實(shí)成本，還不如購買純油或純電。
消費(fèi)者的看法是最重要的市場溫度計(jì)，其次是車業(yè)的就業(yè)工人，以及石化產(chǎn)業(yè)對電車的“天然抵制”。而未來四年，美國可能會(huì)滑入反電車的高峰期。
在中國，自工信部表態(tài)支持內(nèi)燃機(jī)后，便立即有專業(yè)論者認(rèn)為，中國出口的車輛有八成是油車，據(jù)此研判這是大陸政府支持燃油車的主要依據(jù)。關(guān)于此，我認(rèn)為主要原因不是支持燃油車，而是布局“新燃料車”中的內(nèi)燃機(jī)解決方案。而且別忘了，這八成的出口，大部分是外國品牌車。
從全球市場來看，家用車以銷量計(jì)的前十大車廠有一家中國品牌（比亞迪），以市值排名有兩家（比亞迪與小米），但在商用車領(lǐng)域，中國尚處于落后，這是電車仍難以攻略商用市場的現(xiàn)象，尤其是重型卡車。
商用車數(shù)量最多的類型是輕型商用車，占比高達(dá)78%，這是最有可能電動(dòng)化的類別，但主要的障礙與大型商用車一樣，成本過高。
臺(tái)灣有兩家電動(dòng)巴士公司，營運(yùn)了五個(gè)月就倒閉。除了購車價(jià)格偏高（比油車貴一倍）之外，營運(yùn)成本也是油車的4倍，電池壽命短（5年后電池可用量剩45%），而且還需要購置備用油車，以避免充電不及或設(shè)施故障。因此，即便取得當(dāng)?shù)卣a(bǔ)助，依舊入不敷出。
當(dāng)然，臺(tái)灣的電車成本高出大陸許多，基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度也遠(yuǎn)不能相比，但商用車遇到的問題大同小異。對家用車主而言，太冷太遠(yuǎn)的地方可以不開電車，搭乘公共交通工具即可，續(xù)航焦慮也只是自己焦慮，但商用車沒有這種彈性。
這便是為何日本、韓國、德國等這些擁有汽車大廠的國家，紛紛轉(zhuǎn)換氫能源車賽道，并從商用車開始，希望借由基建的逐漸完備往下普及到家用車。但如上述，氫能源車還有若干重大技術(shù)瓶頸尚未突破，目前成本仍過高。
換言之，放眼全球市場，中國并沒有理由單邊押寶電車，能源布局還得考量到商用領(lǐng)域，甚至飛機(jī)、船舶與火箭。
考量到中短期的生產(chǎn)成本問題，與工業(yè)轉(zhuǎn)型的政治問題（例如就業(yè)），氫內(nèi)燃機(jī)技術(shù)似乎是一條比較合理的過渡選項(xiàng)。不過，這也并不代表已經(jīng)普及的充電基建很快就沒用了，真實(shí)的狀況可能是，在不同的場景，使用不同的能源選項(xiàng)，以滿足不同的需求。
至于現(xiàn)在想購車的人，到底該怎么選？我的答案是，你買車，重點(diǎn)是“你”而不是“車”，只需要考量個(gè)人需求，不需要顧慮整個(gè)行業(yè)的興衰走向。在過渡時(shí)期，沒有錯(cuò)誤的選擇，只有適不適合你的問題。
“汽車”這個(gè)名詞的起源可以追溯到19世紀(jì)，最早的汽車實(shí)際上是以蒸汽機(jī)為動(dòng)力的運(yùn)輸工具，人們將這種由蒸汽驅(qū)動(dòng)的車輛稱為汽車，以區(qū)別于傳統(tǒng)的馬車。
我們使用“汽車”這個(gè)名詞一百年，也名不符實(shí)了一百年，武林盟主其實(shí)姓“油”不姓“汽”，至于下一屆武林盟主姓什么，還不知道，但大概率與再生能源有“直系關(guān)系”。依我看，《能源法》與工信部想說的就是這個(gè)。
沒談到的還有很多，這個(gè)話題找時(shí)間再聊。
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