蔚來迄今的十年歷史可以分成截然不同的兩部分，2019年是一個(gè)清晰的分界線。
創(chuàng)始人李斌的出圈始于“2019年最慘的人”這頂大帽子，蔚來經(jīng)歷了一系列風(fēng)波，幾乎處于死亡邊緣。年底深圳灣體育中心的NIO Day，李斌說蔚來“被左一拳又一拳地打趴在地上”，車友會(huì)在自創(chuàng)歌曲里唱道：補(bǔ)電要拖輛油車，牛屋投一億接客。長安街上也趴過窩，股票跌成一塊多。
2019年蔚來NIO Day
拿到合肥國資70億的救命錢后，李斌搖身一變成為2020年最得意的人，蔚來的股價(jià)在一年里翻了二十倍，從一家總部設(shè)立在合肥經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)新能源汽車制造商，變成了公眾輿論中的一個(gè)話題和現(xiàn)象。
與蔚來有關(guān)的大部分故事發(fā)生在2019年之后的五年，李斌那句“不理解為什么還有人買油車”，其實(shí)問世于2021年ET5發(fā)布會(huì)后的媒體車主溝通會(huì)。但決定這家公司特質(zhì)的許多細(xì)節(jié)，恰恰發(fā)生在之前的五年。
《紐約時(shí)報(bào)》說蔚來是家“虧損但胸懷大志”的汽車生產(chǎn)商，蔚來是在中國建設(shè)充換電設(shè)施數(shù)量最多的汽車品牌，但依然有許多人討論這是不是個(gè)劃算的生意。在一片爭議聲中，蔚來把中國車賣到了50萬的價(jià)格帶，用商標(biāo)之外的東西定義高端車的價(jià)值和內(nèi)涵。
華爾街精英會(huì)從財(cái)務(wù)、市場和估值審視這家公司的方方面面，但蔚來的車主會(huì)從車內(nèi)不太會(huì)被注意到的麂皮而非織物材質(zhì)以及專屬群里12對(duì)1的服務(wù)，理解自己與蔚來的契約。當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)的炮火蔓延到汽車市場，蔚來反而準(zhǔn)備開始交付預(yù)售價(jià)80萬人民幣的ET9。
蔚來迄今的十年是一段跌宕但迷人的往事，汽車工業(yè)用百年時(shí)間建立的森嚴(yán)秩序里，還沒有相信過王侯將相寧有種乎的故事。
從EP9到ET9
2023年底蔚來ET9在NIO Day上亮相，有媒體問為什么這么早亮相一款兩年后才會(huì)交付的車，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪的回答是：ET9是NIO IN（蔚來科技創(chuàng)新日）上一系列技術(shù)方案開題后的一次匯報(bào)總結(jié)。
2023年NIO Day，蔚來發(fā)布ET9
在這之前，蔚來只有一個(gè)年度保留節(jié)日NIO Day，2019年，舉辦地深圳的車主自發(fā)組織車隊(duì)去機(jī)場和火車站，接送從各地趕來的車主。2020年，NIO Day首次嘗試申辦制，社區(qū)里4萬多名用戶經(jīng)過半個(gè)月投票，讓成都以微弱的優(yōu)勢險(xiǎn)勝蘇州，拿下舉辦權(quán)。
NIO IN是蔚來又一個(gè)年度戰(zhàn)略級(jí)活動(dòng)，它誕生的重要背景在于：蔚來的服務(wù)從一個(gè)標(biāo)簽變成了某種刻板印象，讓李斌覺得蔚來在產(chǎn)品和技術(shù)上的投資被無意識(shí)的忽視。2023年的第一個(gè)NIO IN上，在北大輔修過計(jì)算機(jī)李斌以CTO的身份講了兩個(gè)多小時(shí)：“蔚來沒有CTO，蔚來CTO就是我?！?/p>
如果不是因?yàn)镹IO Phone的話題性太強(qiáng)，科技創(chuàng)新日的主角應(yīng)該是整車全域操作系統(tǒng)SkyOS·天樞。這個(gè)項(xiàng)目在2020年立項(xiàng)，當(dāng)時(shí)蔚來剛剛走出危機(jī)，中國新能源車市場開始爆發(fā)式增長。
在這之前，細(xì)致到毛孔的服務(wù)和特飲不斷的NIO House，讓得蔚來常被扣上“沒有技術(shù)”的帽子，但這是一種誤讀。
誕生于2014年前后的中國新能源車品牌都有一個(gè)特點(diǎn)：經(jīng)歷了汽車供應(yīng)鏈的“再垂直”過程。
1970—2010年，全球汽車制造商在生產(chǎn)環(huán)節(jié)掌握的知識(shí)產(chǎn)權(quán)比例從90%下降到50%，大量的環(huán)節(jié)被交由供應(yīng)商完成。與之對(duì)應(yīng)，供應(yīng)鏈歷經(jīng)多年縱橫捭闔，與下游車企組成了一個(gè)嚴(yán)密固化的體系。
相對(duì)燃油車，電動(dòng)車改變的遠(yuǎn)不止驅(qū)動(dòng)車輛的能源，而是更加集中的電子電氣架構(gòu)，以智能駕駛為代表的軟件對(duì)硬件的奪權(quán)。在這個(gè)過程中，大量全新的零部件與技術(shù)方案被系統(tǒng)性的創(chuàng)造。
無論是特斯拉還是國內(nèi)的新勢力，它們成立之初，市場上沒有成熟的供應(yīng)鏈和現(xiàn)成的技術(shù)方案，如《馬斯克傳》中說[3]：Roadster要為數(shù)百個(gè)部件尋找新的供應(yīng)來源，從碳纖維面板到大燈都是如此。
任何顛覆式的新技術(shù)出現(xiàn)，都會(huì)讓市場原本的水平分工體系走向垂直整合，然后隨著供應(yīng)鏈再次成熟而走向分工。這是包括蔚來在內(nèi)的大多數(shù)新勢力長期虧損的來源。
大部分人不知道的是，2015年李斌和秦力洪為招聘研發(fā)人才跨國往返幾十次，喜提航空公司終身白金卡兩張[1]。目前，蔚來的工程師團(tuán)隊(duì)超過一萬人，在新勢力中絕無僅有。2023年的NIO IN，李斌說“行業(yè)里都說蔚來的服務(wù)好，我一直都有點(diǎn)不服氣?！?/p>
蔚來發(fā)布的第一款車是2016年的EP9，在紐北跑出了6分45秒9的成績。作為一個(gè)剛剛誕生兩年但意在高端市場的品牌，蔚來選擇了“下賽道”這種非常old school的方式冷啟動(dòng)，用圈速這個(gè)絕對(duì)公平的量化指標(biāo)，為自己的技術(shù)能力全方位校準(zhǔn)。
2017年，試車手Peter Dumbreck在紐北賽道駕駛蔚來EP9
蔚來的研發(fā)戰(zhàn)略可以劃分為兩個(gè)階段。2019年之前，蔚來自己開發(fā)了一系列基于全新電子電氣架構(gòu)的技術(shù)方案，比如電芯之外的電池管理系統(tǒng)、液冷恒溫系統(tǒng)和快速換電裝置。蔚來驅(qū)動(dòng)科技（XPT）便誕生于這個(gè)背景，目的是生產(chǎn)蔚來汽車的電機(jī)與電池系統(tǒng)。
2018年，英國老牌投資機(jī)構(gòu)Baillie Gifford買入了蔚來11.4%的股份，Baillie Gifford的家訓(xùn)是“以十年為單位思考”，在持股特斯拉期間，后者兩次瀕臨破產(chǎn)。投資一家公司前，Baillie Gifford會(huì)做一個(gè)“盡調(diào)十問”。在“公司的競爭優(yōu)勢是什么”這個(gè)問題下，Baillie Gifford給出了自己對(duì)蔚來的看法：
1.與用戶的深度連接；2.有抱負(fù)的品牌形象；3.技術(shù)。
2021年，蔚來碳化硅電驅(qū)系統(tǒng)C樣在XPT工廠下線
2019年后，新能源車供應(yīng)鏈逐步成熟，但走出危機(jī)的蔚來反而大規(guī)模投向了更底層技術(shù)的研發(fā)。
連續(xù)兩年的NIO IN是蔚來對(duì)一系列技術(shù)成果的集中展示，包括全量發(fā)布的SkyOS·天樞、激光雷達(dá)主控芯片楊戩、SkyRide·天行智能底盤系統(tǒng)，以及流片成功的全球首顆5nm制程高性能智駕芯片神璣NX9031，還有將在ET9身上搭載并量產(chǎn)的“線控轉(zhuǎn)向”技術(shù)。
也就是說，蔚來后五年的故事和產(chǎn)業(yè)的主旋律似乎產(chǎn)生了脫節(jié)：伴隨新能源車的爆發(fā)式增長，市場在短時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)向了成本導(dǎo)向的競爭，但蔚來在繼續(xù)強(qiáng)化研發(fā)環(huán)節(jié)的“一次性投入”。
所謂“一次性投入”，大多表現(xiàn)為資本開支極大，但邊際效應(yīng)極強(qiáng)，蔚來的換電網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)典型的代表。無論是智能底盤、整車操作系統(tǒng)還是芯片，其特點(diǎn)都從0到1的環(huán)節(jié)不產(chǎn)生任何收入甚至現(xiàn)金流，并要容忍并接受一群最聰明的頭腦做著流程無法量化、ROI無法計(jì)算的工作。
2024年，蔚來宣布智駕芯片神璣NX9031流片成功
體現(xiàn)在財(cái)務(wù)上，蔚來每年度超過百億元的研發(fā)支出中，有6-7成是基礎(chǔ)研發(fā)費(fèi)用。李斌對(duì)此曾有一個(gè)非常形象的解釋：
拿蓋樓舉例，你的地基按照多少層樓去打，是五層樓，還是一百層樓？我們要打一百層樓的地基，只要出了地面，每一層蓋起來都是很快的。
今年7月，蔚來發(fā)布價(jià)值體系3.0，一個(gè)重要變化是企業(yè)愿景從“成為用戶企業(yè)”變成“成為技術(shù)和體驗(yàn)領(lǐng)先的用戶企業(yè)”。
價(jià)值觀與愿景的調(diào)整往往不是一個(gè)戰(zhàn)略的開始，而是一個(gè)戰(zhàn)略的結(jié)果。從“用戶企業(yè)”到“技術(shù)和體驗(yàn)領(lǐng)先的用戶企業(yè)”，實(shí)質(zhì)是蔚來逐漸走過高強(qiáng)度的投入周期，一系列技術(shù)創(chuàng)新成果正逐步落地。所以秦力洪會(huì)說，ET9是一次“匯報(bào)總結(jié)”。
如果說EP9代表著一家年輕公司的憧憬和雄心，那么ET9則是蔚來十年積累成果的量化展示，它包括但不限于一個(gè)有影響力的品牌，一個(gè)完善的補(bǔ)能體系，一系列面向電動(dòng)化和智能化的技術(shù)成果，一起濃縮在一個(gè)高端車型上。
之后兩年，蔚來現(xiàn)有車型會(huì)逐步切換至NT3.0平臺(tái)，開始立足銷量翻番和盈利兩個(gè)目標(biāo)。樂道和第三品牌螢火蟲的設(shè)立，其目的也是服務(wù)于技術(shù)成果的轉(zhuǎn)化。
高強(qiáng)度的挑戰(zhàn)意味著短期低回報(bào)甚至負(fù)回報(bào)，但好處是可以更從容的面對(duì)相對(duì)簡單的問題。
算大賬
2022年的NIO Day在蘇州辦，李斌說蔚來明年的銷量可以超過雷克薩斯，秦力洪補(bǔ)充說：如果我們說明年只干20萬輛，大家都說我們保守了，我們說超過雷克薩斯，別人又說我們很狂妄。
這個(gè)打趣很好的反映了蔚來的定位，他們自誕生起就有兩個(gè)標(biāo)簽如影隨形，一個(gè)是純電，一個(gè)是高端車型。按照乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，今年1-10月，每賣出8臺(tái)車，就有1臺(tái)是30萬元以上的高端車型。而在整個(gè)高端純電市場，蔚來的市場份額超過4成。
與手機(jī)不同，中國甚至全球新能源車企的成長與產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)峭降?，這意味著企業(yè)必須深度參與供應(yīng)鏈的建設(shè)過程。但蔚來不是哆啦A夢，他們也要尊重技術(shù)研發(fā)的漫長周期，因此在這個(gè)時(shí)間窗口，蔚來做了兩件事來維系自身的高端品牌形象：
一是將賣車和用戶運(yùn)營融為一體。2017年蔚來新版App上線，李斌發(fā)了第一條推文，至今還有用戶留言，李斌則會(huì)忙里抽閑回復(fù)。2019年生死存亡的關(guān)鍵時(shí)期，蔚來還是花了大筆預(yù)算在辦了NIO Day，把舞臺(tái)交給了車主。當(dāng)時(shí)，蔚來將近一半的銷量來自老車主的推薦。
與用戶運(yùn)營綁定的一個(gè)概念叫“全生命周期”——當(dāng)車輛的銷售模式從經(jīng)銷商轉(zhuǎn)向直營，品牌與消費(fèi)者的關(guān)系不再是簡單的一紙合同，而是貫穿車主整個(gè)用車周期的契約關(guān)系。
舉例來說，蔚來的電商板塊NIO life擁有極高的復(fù)購率，并且可以貢獻(xiàn)利潤，這在之前難以想象。
2019年NIO Day，蔚來車主演出《電動(dòng)車主的自我修養(yǎng)》
二是投資規(guī)模巨大的換電系統(tǒng)。過去幾年，蔚來全國各地建設(shè)了超過近3000座換電站，按照2025年年底實(shí)現(xiàn)中國2300個(gè)縣的換電縣縣通，算上已經(jīng)完成建設(shè)的換電站，預(yù)計(jì)將累計(jì)建成約5000座換電站。
換電站是蔚來經(jīng)營戰(zhàn)略的一個(gè)典型呈現(xiàn)，換電和充電并不是一項(xiàng)獨(dú)立的服務(wù)，換電站相對(duì)密集的區(qū)域，汽車銷量也更好。
與之類似，在換電站的不斷滲透和迭代過程中，蔚來將電池包和汽車逐漸解耦，同樣規(guī)格的電池包可以覆蓋蔚來、樂道和螢火蟲三個(gè)品牌，同樣的換電站可以服務(wù)后續(xù)所有的車型，以及其他品牌。
換電系統(tǒng)最大的爭議來自其基建和維護(hù)開支，但穩(wěn)定的電池包和換電站形態(tài)，實(shí)際上是一個(gè)強(qiáng)邊際效應(yīng)的“平臺(tái)”，這種邊際效應(yīng)正在隨著自品牌樂道的交付量提高迅速顯現(xiàn)。
李斌對(duì)換電站的戰(zhàn)略構(gòu)想有一個(gè)高度簡練和抽象的概括：算大賬。
2024年，新疆克拉瑪依首座蔚來換電站落成
“算大賬”的內(nèi)核是用適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略適配長遠(yuǎn)的目標(biāo)，并以此審視成本和回報(bào)。蔚來在智能化技術(shù)底座上的研發(fā)策略，實(shí)際上與換電服務(wù)一以貫之——以平臺(tái)化的芯片與操作系統(tǒng)為地基，支撐不同品牌和車型組成的高樓。
一個(gè)人看待世界的方式會(huì)在30歲左右固化，一家公司的思維模式也會(huì)伴隨其成長定型。蔚來諸多連帶爭議的業(yè)務(wù)決策——比如短時(shí)間內(nèi)推出8款車型，比如“本來預(yù)期也不高”的手機(jī)業(yè)務(wù)，都可以套在“算大賬”的框架里。
這個(gè)理念指引了蔚來很多的決策，包括蔚來杯中國大學(xué)生方程式。李斌從2010年開始參與創(chuàng)辦第一屆比賽，當(dāng)時(shí)還沒有蔚來。蔚來沒有量產(chǎn)的EP9超跑，其實(shí)也是可以換電的。
貫穿蔚來十年的戰(zhàn)略邏輯其實(shí)非常清晰：從“高端純電”市場做起，構(gòu)建以便捷的充換電服務(wù)體系，同步開展針對(duì)自研技術(shù)的高強(qiáng)度探索，然后通過垂直整合能力來掌握成本控制，依托技術(shù)和補(bǔ)能底座構(gòu)建多個(gè)品牌，將觸角延伸到更廣的大眾市場。
這個(gè)過程中，蔚來面臨的最大挑戰(zhàn)并不在自身。在一個(gè)消費(fèi)升級(jí)如火如荼，資本市場對(duì)電動(dòng)化與智能化革命趨之若鶩的年代，“算大賬”是對(duì)長期主義貨真價(jià)實(shí)的踐行。當(dāng)供需兩端都導(dǎo)向?qū)Τ杀镜年P(guān)注，堅(jiān)定投資似乎就成了揮霍無度，顯得有點(diǎn)不合時(shí)宜。
昂揚(yáng)的年月，潦草的判斷也有不錯(cuò)的回報(bào)，下行的趨勢里，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臎Q策似乎也會(huì)漏洞百出。過去“長期主義”之于蔚來是個(gè)好詞，但不久前接受采訪，李斌說：現(xiàn)在“長期主義”可能是罵我的話。
《只有偏執(zhí)狂才能生存》中英特爾壯士斷腕的轉(zhuǎn)型似乎是一個(gè)參考樣本，但英偉達(dá)對(duì)并行運(yùn)算的執(zhí)著提供了一個(gè)相反的答案。因此，結(jié)構(gòu)性的歸納可以用來總結(jié)歷史，如果蔚來獲得成功，今天所有的質(zhì)疑都會(huì)以截然相反的態(tài)度被重新復(fù)盤。
大部分脫穎而出的公司都會(huì)做一些暫時(shí)不被理解的事，在底層原創(chuàng)技術(shù)領(lǐng)域建立核心競爭力，考驗(yàn)的是企業(yè)研發(fā)體系的建設(shè)和規(guī)劃，也依賴市場中每一個(gè)個(gè)體的選擇與堅(jiān)持。
另一種路徑
2019年最艱難的時(shí)候，蔚來的現(xiàn)金儲(chǔ)備一度不足10億元。依靠當(dāng)年四季度8244輛車順利交付，在風(fēng)雨飄搖中一解燃眉之急。所以李斌和秦力洪在接受采訪時(shí)，會(huì)說用戶救了蔚來：“如果2019年四季度少交付1000輛，蔚來可能就真發(fā)不出工資了?！?/p>
村上春樹在《海邊的卡夫卡》里說，從沙塵暴中逃出的你，不再是跨入沙塵暴時(shí)的你。如果一個(gè)人帶著自己堅(jiān)信的原則經(jīng)歷了一場起死回生，他不會(huì)對(duì)這些原則產(chǎn)生懷疑，反而會(huì)更加篤定。
對(duì)蔚來而言，2019年的“沙塵暴”可以解釋許多事情，比如加一個(gè)郵箱就能解決的問題，他們反而更愿意付出幾十倍的成本。
2016年，蔚來EP9的發(fā)布地點(diǎn)是英國倫敦薩奇藝術(shù)館，當(dāng)時(shí)，EP9的工程實(shí)現(xiàn)由蔚來的英國團(tuán)隊(duì)完成，德國慕尼黑負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，由設(shè)計(jì)師Kris Tomasson主刀，后者為寶馬設(shè)計(jì)過i3與i8，也設(shè)計(jì)過可口可樂百年紀(jì)念的塑料瓶。
當(dāng)時(shí)，蔚來的軟件開發(fā)中心在北京，南京、昆山和常熟的工廠負(fù)責(zé)三電系統(tǒng)，合肥的工廠負(fù)責(zé)整車制造。
位于合肥的新橋蔚來第二工廠
蔚來誕生在2014年，完整參與了中國新能源車迄今幾乎所有未完待續(xù)的歷史，但他們又講了一個(gè)與眾不同的故事。
中國新能源車的崛起是一個(gè)非常東亞式的故事：在西方世界的傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)中看到了一個(gè)跨越式的機(jī)會(huì)，通過密集的產(chǎn)業(yè)政策和財(cái)政力量引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，依靠市場規(guī)模調(diào)動(dòng)上下游的市場主體參與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，最終依靠強(qiáng)大的生產(chǎn)制造能力超越先發(fā)國家。
動(dòng)力電池制造商寧德時(shí)代是一個(gè)典型的例子。寧德時(shí)代2013年開始成為國內(nèi)客車龍頭企業(yè)宇通的電池供應(yīng)商，靠著補(bǔ)貼時(shí)代所獲取的利潤投向研發(fā)環(huán)節(jié)，逐步打入汽車巨頭的供應(yīng)鏈，成為全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)商。
在大部分以“趕超西方”為語境的產(chǎn)業(yè)敘事里，中國公司無一不是從承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移起步，從低端產(chǎn)品做起，在邊緣地帶徘徊許久，然后抓住一個(gè)意外的機(jī)會(huì)躋身舞臺(tái)中央。
但蔚來提供了另外一個(gè)版本的敘事：在圣何塞研發(fā)智能駕駛，在慕尼黑開設(shè)計(jì)中心，在奧斯陸建換電站，用一流的設(shè)計(jì)和審美與高度前瞻的研發(fā)規(guī)劃，打破汽車工業(yè)過去百年里建立的森嚴(yán)秩序。
蔚來在慕尼黑的設(shè)計(jì)中心
蔚來呈現(xiàn)給外界的往往是與車主之間超越購車合同的契約關(guān)系，他們在在酒店房間里準(zhǔn)備李斌的親筆感謝信，請來當(dāng)年NOMI上點(diǎn)播最多的歌手鄧紫棋。外界揶揄蔚來用油車?yán)潆娷嚾バ陆?，秦力洪的回?yīng)是：為你服務(wù)、不惜成本，這個(gè)事不丟人。
同一時(shí)期，蔚來在建設(shè)龐大的充換電基建網(wǎng)絡(luò)，提前向供應(yīng)商支付開發(fā)費(fèi)用，在整車全域操作系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛芯片這些前沿技術(shù)領(lǐng)域投入了足夠多的資源。
中國第一個(gè)自研智能底盤域控制器和永磁同步+異步感應(yīng)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，都出自蔚來之手。ET9是全世界第一款集成線控轉(zhuǎn)向、全主動(dòng)懸架、后輪轉(zhuǎn)向三項(xiàng)智能底盤技術(shù)于一體的車型。
2024年的NIO Day是蔚來十年積累的一次集中展示，第二個(gè)子品牌會(huì)伴隨ET9上市同時(shí)發(fā)布，按照李斌的說法，ET9 將帶來更多的利潤，螢火蟲將服務(wù)更多的用戶群，這也許是“算大帳”的最后兩個(gè)步驟。
如果以利潤為標(biāo)尺，那么當(dāng)下的蔚來無疑難言成功，但這個(gè)迄今十年的故事很難用成功或失敗衡量，他們只是嘗試了另一種路徑和可能性。
這個(gè)故事缺乏民族主義的煽動(dòng)性，也缺少篳路藍(lán)縷的文學(xué)美感，因而在過往難覓參考樣本。但蔚來最大的價(jià)值，也恰恰在于它的獨(dú)特性。
全文完，感謝您的耐心閱讀。
參考資料
[1] 蔚來的生死時(shí)速，潛望
[2] 浩客：蔚來十周年 對(duì)話李斌，易車
[3] 馬斯克傳，沃爾特·艾薩克森
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