前段時(shí)間，雷軍還在武漢大學(xué)帥氣地拍廣告照片，但3月29日安徽銅陵德上高速上的一聲巨響，卻將小米汽車與雷軍推至風(fēng)口浪尖。
據(jù)悉，一輛搭載NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）功能的小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，在高速行駛中撞上施工路段隔離樁，車輛爆燃導(dǎo)致三名年輕女性遇難。
事發(fā)后，微博認(rèn)證為“小米公司發(fā)言人”賬號(hào)發(fā)文公布了事故詳情，包括事件發(fā)生后小米公司的介入過程，其提交給警方的行駛數(shù)據(jù)及系統(tǒng)運(yùn)行信息等，更強(qiáng)調(diào)會(huì)嚴(yán)格遵循調(diào)查結(jié)果，確保事件處理公開透明。
這起事故也將小米帶入了輿論漩渦，其股價(jià)已接連多日下跌，累計(jì)跌幅一度較上月的歷史最高收盤價(jià)已下跌逾20%。
小米汽車作為這起事故的參與方，自然備受關(guān)注，除此以外，此事也再次引發(fā)了公眾對(duì)智能駕駛安全性的靈魂拷問。
小米汽車的“信任危機(jī)”
這起事故發(fā)生后，雖然“小米公司發(fā)言人”微博賬號(hào)很快作出回應(yīng)，并公布了事故詳情，但似乎沒能安撫到遇難者家屬，更難以平息外界對(duì)這一事故的質(zhì)疑。
微博賬號(hào)名為“詩雨370491153”的用戶，其介紹顯示為當(dāng)事人家屬王女士。她發(fā)文稱事故發(fā)生并沒有接到小米公司的聯(lián)系或安慰，希望得到小米公司的正面回應(yīng)，讓家屬能夠了解事故全貌。
在這之后，網(wǎng)上輿論瞬間炸開了鍋，網(wǎng)友的意見也兩極分化，有網(wǎng)友認(rèn)為事故調(diào)查結(jié)果未出，小汽車不回應(yīng)也屬正常；也有網(wǎng)友認(rèn)為小米之所以不回應(yīng)是因?yàn)樾奶?，更高喊讓雷軍站出來?/p>
兩天后，大眾終于等來了雷軍的深夜回應(yīng)，其提到了“不能再等，必須站出來回應(yīng)”，并表示無論發(fā)生什么，小米都不會(huì)回避。
不過，外界對(duì)于這一起事故的討論，卻不會(huì)因?yàn)槔总姷谋響B(tài)而終止。目前來看，大眾最大的質(zhì)疑在于小米智駕系統(tǒng)的安全性。
根據(jù)小米官方公布的信息，基本可以梳理出車輛碰撞的整個(gè)過程，包括撞擊發(fā)生前車輛的行駛數(shù)據(jù)，以及碰撞發(fā)生后人員和車輛狀態(tài)變化。
大眾的質(zhì)疑主要有幾點(diǎn)，包括遇難者家屬提出的，在車輛發(fā)生碰撞后，車門為什么鎖住導(dǎo)致車內(nèi)人員沒法逃生；車輛撞到護(hù)欄后為什么會(huì)自燃等問題，但這些仍待進(jìn)一步調(diào)查，目前尚未有明確的結(jié)論。
但根據(jù)小米公布的行駛數(shù)據(jù)，車輛在NOA提示“注意前方障礙”到車輛發(fā)生撞擊之間僅有2秒時(shí)間，這么短的時(shí)間是否足夠駕駛者做出正確反應(yīng)和判斷？這一質(zhì)疑也進(jìn)一步引發(fā)公眾對(duì)于智駕安全性的質(zhì)疑。
一方面，大眾普遍認(rèn)為車輛發(fā)生碰撞前僅有2秒時(shí)間，完全不足夠駕駛者作出反應(yīng)。業(yè)內(nèi)人士指出，根據(jù)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》，駕駛員介入請(qǐng)求從發(fā)出到因執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略而終止的時(shí)長(zhǎng)應(yīng)不小于10秒，雖然并非強(qiáng)制性技術(shù)要求，但在汽車行業(yè)中通行。
另一方面，也有網(wǎng)友提出，如果能更早發(fā)現(xiàn)障礙物，駕駛者避障的時(shí)間會(huì)否更充分？目前，國(guó)內(nèi)的智駕路線逐漸從激光雷達(dá)路線轉(zhuǎn)向純視覺路線，不僅可以減少激光雷達(dá)的成本，還能通過算法加速智駕技術(shù)的迭代。
但也有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑，即便算法能在99%常規(guī)場(chǎng)景表現(xiàn)穩(wěn)定，但只要在1%的邊緣場(chǎng)景中出現(xiàn)失效，很可能就會(huì)導(dǎo)致一次無可挽回的事故，這1%的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)駕駛者而言，代價(jià)還是太大了。
智駕被神化了嗎
因此，這場(chǎng)事故不僅牽動(dòng)公眾對(duì)生命安全的痛惜，更撕開了智駕“光環(huán)”下的隱痛：當(dāng)車企以“智駕平權(quán)”為口號(hào)攻城略地時(shí)，用戶對(duì)技術(shù)的盲目信任與現(xiàn)實(shí)的殘酷落差，正將行業(yè)推向信任危機(jī)的邊緣。
近年來，智能駕駛已成車企競(jìng)爭(zhēng)的核心戰(zhàn)場(chǎng)。以小米、華為、小鵬等為代表的車企，以“端到端全場(chǎng)景”等概念加速市場(chǎng)教育；
以比亞迪為代表的車企，則積極推進(jìn)“智駕平權(quán)”，目前還有奇瑞、極氪、昊鉑等車企宣布全系車型標(biāo)配高階智駕，網(wǎng)友甚至戲稱“智駕戰(zhàn)”要打到“論斤賣硬件”的瘋狂程度。
隨著車圈從“價(jià)格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“智駕戰(zhàn)”，智駕行業(yè)也開始駛?cè)搿翱燔嚨馈?，根?jù)浙商證券研報(bào)，2024年L2級(jí)別自動(dòng)駕駛滲透率已達(dá)55.7%，預(yù)計(jì)2025年將將達(dá)到65%。
然而，這場(chǎng)技術(shù)狂歡背后，智駕安全問題也引發(fā)了廣泛關(guān)注。2021年，一名蔚來車主在駕駛蔚來ES8并啟用自動(dòng)駕駛輔助功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）時(shí)發(fā)生交通意外，不幸身亡。
隨后，蔚來澄清稱NOP屬于L2級(jí)輔助駕駛功能，而非真正的自動(dòng)駕駛，絕不能把NOP等同于自動(dòng)駕駛。
這起事故也引發(fā)了公眾對(duì)自動(dòng)駕駛的質(zhì)疑。彼時(shí)，智能駕駛還屬于起步階段，大眾對(duì)于不同智駕級(jí)別的認(rèn)知比較模糊，大部分車企都以“自動(dòng)駕駛”作為智能駕駛功能的宣傳詞。
但在大眾的認(rèn)知中，“自動(dòng)駕駛”指的是完全無人駕駛，或者駕駛者不需要手扶方向盤駕駛，車企以“自動(dòng)駕駛”代替“智能駕駛”，難免存在誤導(dǎo)消費(fèi)者的嫌疑。
因此，在蔚來ES8這則事故后，車圈紛紛修改了宣傳用語，將“自動(dòng)駕駛”改為“輔助駕駛”，就連今年剛剛?cè)肴A的特斯拉，也將“FSD完全自動(dòng)駕駛”更名為“FSD自動(dòng)輔助駕駛套件”。
不過，隨著越來越多車企創(chuàng)始人從幕后走向臺(tái)前，大家雖然句句不提“自動(dòng)駕駛”，卻句句離不開“自動(dòng)駕駛”。
比如雷軍曾演示小米SU7“零接管”跨城行駛，余承東表示尊界是按L3標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，車主可以在車上睡……此類話術(shù)極易被用戶解讀為智能駕駛已成熟，甚至是不需要人手接管。
智駕技術(shù)的“長(zhǎng)板”被過度宣揚(yáng)，“短板”卻在事故中暴露無遺。在黑貓投訴平臺(tái)上，不少用戶都對(duì)車輛智駕系統(tǒng)進(jìn)行了投訴，諸如“車輛失控”“車輛無故緊急制動(dòng)”“智駕不介入避障”等也是高頻詞。
不難看出，車企對(duì)智駕能力的模糊表述，正在潛移默化地塑造用戶的風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知偏差，更有可能成為駕駛事故的導(dǎo)火索。
年輕人還信任智駕嗎
今年4月1日，根據(jù)《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》，L3智駕私家車首次可合法上路。這意味著相較于不能“脫手脫眼”的L2智能輔助駕駛，自動(dòng)駕駛時(shí)代似乎真的就要到來。
然而，小米汽車事故卻在“智駕平權(quán)”的路上狠狠踩了一腳剎車，剛剛才被“6萬起智駕上車”教育完的年輕人，他們還能為智駕投下信任票嗎？
根據(jù)《2024智能駕駛興趣人群研究報(bào)告》， 90后成為智能汽車消費(fèi)的主流群體，年輕一代成長(zhǎng)于互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)科技迅速發(fā)展的時(shí)期，對(duì)新技術(shù)有較高的接受度和應(yīng)用需求。
與此同時(shí)，90后和00后已逐漸成為購(gòu)車主力，預(yù)計(jì)到2032年左右，Z世代汽車消費(fèi)者占比將超過50%，如何重塑消費(fèi)者對(duì)智能駕駛的信任，已成為了迫在眉睫的問題。
一方面，車企入局“智駕險(xiǎn)”。去年，鴻蒙智行先一步行動(dòng)起來，布局類似“智駕險(xiǎn)”的方案，覆蓋智能泊車輔助（APA）、車道巡航輔助（LCC）、智駕領(lǐng)航輔助（NCA）等高頻場(chǎng)景。
近日，有媒體報(bào)道稱小鵬將聯(lián)合頭部保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)推出定制化智能保險(xiǎn)產(chǎn)品，覆蓋城市道路和高速道路導(dǎo)航輔助駕駛（NOA）等場(chǎng)景。
鴻蒙智行和小鵬作為國(guó)內(nèi)公認(rèn)的高階智駕第一梯隊(duì)，它們帶頭推出“智駕險(xiǎn)”，一定程度也是為了L3智能駕駛的到來而提前布局，提前給用戶服下“定心丸”。
另一方面，車企應(yīng)該從容入局。從黑貓投訴平臺(tái)上的大量差評(píng)可以看出，如今車圈對(duì)于智駕事故的權(quán)責(zé)劃分、數(shù)據(jù)透明度等關(guān)鍵問題尚未完全破題，導(dǎo)致部分消費(fèi)者維權(quán)困難。
誠(chéng)然，智駕技術(shù)存在出錯(cuò)概率，但如果車企只是為了“促銷量”而過度營(yíng)銷智駕功能，反而是欲速則不達(dá)，每一次營(yíng)銷話術(shù)的“越界”，都可能成為壓垮用戶信任的“最后一根稻草”。
最后，相關(guān)政策和監(jiān)管機(jī)制仍待完善。目前，大部分行車數(shù)據(jù)仍由車企自行托管，缺少第三方監(jiān)管，車企難免存在“既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員又當(dāng)裁判員”的嫌疑。
因此，接下來相關(guān)部門需要進(jìn)一步構(gòu)建“數(shù)據(jù)透明”與“責(zé)任共擔(dān)”機(jī)制，包括要求車企將行車數(shù)據(jù)接入第三方平臺(tái)，確保事故調(diào)查獨(dú)立性；明確智駕責(zé)任的劃分，推動(dòng)保險(xiǎn)制度與技術(shù)分級(jí)匹配；加快推動(dòng)自動(dòng)駕駛和智慧公路的融合發(fā)展，提升公路基礎(chǔ)設(shè)施的智能水平等。
長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，車圈智能化的趨勢(shì)不會(huì)改變，但安全性也不能忽略，車企應(yīng)該更謹(jǐn)慎地對(duì)待智駕技術(shù)的發(fā)展，唯有以安全為基石，才能真正贏得市場(chǎng)信任。
當(dāng)然，作為消費(fèi)者的我們，也需要時(shí)刻謹(jǐn)記，智駕仍是“輔助”，生命的舵盤終究在自己手中。
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