前不久在釣魚臺國賓館召開的中國電動汽車百人會論壇（2025），幾乎將中國汽車產(chǎn)業(yè)的大佬們一網(wǎng)打盡。
在高層論壇上，已經(jīng)晉升為中國汽車?yán)洗蟮谋葋喌?，其董事長兼總裁王傳福提出了“下半場”的概念：“從好的體驗看，如果說上半場的電動化是改善性的，下半場的智能化則是顛覆性的?！?/strong>
王傳福預(yù)測，智能化的下半場變革大約在2至3年，變革速度加快。他還專門舉了個例子：如果說以前用新能源汽車的滲透率來衡量汽車行業(yè)的發(fā)展速度的話，從今年開始，還要用高階智駕的普及率來衡量汽車行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展了。
熙熙攘攘之中，開始下半場熱身的中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)達(dá)成了不少的共識，同時卻也產(chǎn)生了更多的分歧。老冀總結(jié)，有這么五大方面。
一、全上大模型
如今，AI（人工智能）將從根本上改變汽車產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該已經(jīng)成為汽車行業(yè)的共識。而作為AI階段性成果的大模型，自然也引發(fā)了汽車廠商的高度重視。于是，我們看到，從去年開始，幾乎所有的汽車廠商，都有了將端到端大模型搬上汽車的沖動。
問題是，端到端大模型應(yīng)該用什么方式上車？大家似乎并沒有達(dá)成共識。
先說端到端大模型在智能駕駛領(lǐng)域的發(fā)展路線主要有三種：一種是通過大量規(guī)則小模型堆疊的“大模型”，其需要大量的優(yōu)秀規(guī)則工程師；一種是“車端大模型”，即直接將端到端模型部署于車輛上，雖然見效快，但受限于車端算力，且隨著后期訓(xùn)練數(shù)據(jù)量的增加，容易陷入瓶頸；第三種是云端大模型（foundation model），其參數(shù)量是車端模型的幾十倍甚至數(shù)百倍，這是單純的車端大模型所不可企及的。
去年10月24日，“小鵬P7+AI智駕技術(shù)分享會暨首發(fā)AI天璣5.4.0先享會”上，小鵬汽車副總裁、自動駕駛負(fù)責(zé)人李力耘表示，小鵬堅定地走第三條路線，布局云端大模型，擁有車端大模型80倍的參數(shù)量。
目前，小鵬云端大模型的訓(xùn)練效率已提升了2.6倍，2025年小鵬云端的算力將會達(dá)到10EFlops以上。
目前走云端，很大程度上也意味著需要部署強大的算力，
這是否意味著，有著更強算力和更多數(shù)據(jù)的汽車廠商，將穩(wěn)穩(wěn)地贏得大模型之戰(zhàn)的勝利呢？似乎也并不是如此。且不說今年DeepSeek的異軍突起，讓很多汽車廠商意識到，通過更精妙的算法，能夠在更低算力的情況下，讓大模型發(fā)揮出同樣的效果。
智駕是不是數(shù)據(jù)越多就越好？其實也有不同看法。輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO于騫就認(rèn)為，自動駕駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練的關(guān)鍵不僅在于規(guī)模（需千萬級Clips），更在于數(shù)據(jù)質(zhì)量與覆蓋維度。特斯拉的實踐表明，有效數(shù)據(jù)需滿足多樣性，避免重復(fù)場景；高質(zhì)量，剔除低價值數(shù)據(jù)；精準(zhǔn)篩選，通過專業(yè)評分系統(tǒng)從100名司機中篩選1名最優(yōu)駕駛者（如禮賓車司機級）進行數(shù)據(jù)對齊。這種嚴(yán)苛的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)——追求高質(zhì)量、高覆蓋、高價值樣本，正是自動駕駛技術(shù)突破的核心方向。
針對那些認(rèn)為車多就代表領(lǐng)先的看法，元戎智行CEO周光更是嗤之以鼻。他認(rèn)為，目前很多汽車廠商根本就沒有采用像VLA等更先進的技術(shù)架構(gòu)，也就無法享受到scaling law帶來的優(yōu)勢?！叭绻歼€沒有進入VLA，何談進入大模型時代呢？現(xiàn)在大家還都是專家系統(tǒng)，你跟我說規(guī)模效應(yīng)，這不是很搞笑嗎？”
未來，關(guān)于大模型如何上車，怎么上好車的問題，還會引發(fā)廠商們的不同觀點和看法的爭論。
二、全民智駕
自從今年2月比亞迪發(fā)布了全系的“天神之眼”智駕系統(tǒng)，將高階智駕系統(tǒng)預(yù)裝到了10多萬元的新車上面，也徹底引爆了全民智駕時代。
全民智駕，就是要將高階智駕普及到10-20萬元的車輛上面。對于這個論斷，汽車行業(yè)的參與者基本上是有共識的。
里斯戰(zhàn)略咨詢?nèi)駽EO張云認(rèn)為：技術(shù)的發(fā)展和能源形式的變化，絕對不會改變汽車本身的消費結(jié)構(gòu)?！伴L期來看，燃油車最核心的市場是10-20萬，占50%。長期來看，當(dāng)我們完全替代了，5年以后80%、90%都是新能源車，三種能源形勢的新能源車，消費者會不會因為新能源而花更多的錢來買汽車？我覺得不會，從根本上來講，長期來看10-20萬也是新能源汽車最主流的市場，今天我們只不過是探入了主流市場，而不是打價格戰(zhàn)?！?/p>
而要將高階智駕普及到這個價格區(qū)間，目前似乎還有一定的難度。首先，什么是高階智駕，并沒有一個清晰的標(biāo)準(zhǔn)。是不是能夠做到城區(qū)的輔助駕駛，就算是高階？還是達(dá)到多少公里接管一次算高階？也正因為如此，在比亞迪發(fā)布“天神之眼”之后，華為常務(wù)董事余承東在朋友圈發(fā)文表示：“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界，我們爭取繼續(xù)保持?jǐn)啻筋I(lǐng)先”。從華為的標(biāo)準(zhǔn)來看，要將遙遙領(lǐng)先的高階智駕普及下去，似乎難度不小。
而在脫胎于“壓榨硬件專家”大疆的卓馭科技看來，實現(xiàn)全民智駕似乎又沒有那么大的難度。卓馭科技AI首席技術(shù)官陳曉智博士表示，使用卓馭科技的7V攝像頭，搭配32TOPS算力平臺，就能夠?qū)崿F(xiàn)城市領(lǐng)航。相比常見的高成本方案更具優(yōu)勢，能幫助客戶在推動智駕功能標(biāo)配時更輕松。
對于高階智駕是否需要搭載成本較高的激光雷達(dá)，廠商們似乎也有著不同的看法。陳曉智表示；“我們認(rèn)為激光雷達(dá)的核心作用是提供冗余安全性，不同車企的配置選擇受智能駕駛需求、整車成本、車型定位和市場宣傳等多方面因素影響?！?/p>
而從特斯拉FSD在國內(nèi)的應(yīng)用表明，其基礎(chǔ)能力在常規(guī)場景下已很出色，無需激光雷達(dá)?？磥恚谶@場全民智駕運動中，在20萬元以下的市場上，激光雷達(dá)似乎已經(jīng)被拋棄。不過，在中高端市場，激光雷達(dá)仍然是高階智駕的標(biāo)配。
三、全棧自研
是否需要全棧自研，將靈魂和身體全都掌握在自己手里，也是這次論壇討論的熱點話題。要知道，以蔚小理為代表的造車新勢力，似乎都篤定了要走全棧自研的道路：無論是芯片、操作系統(tǒng)、三電系統(tǒng)乃至固態(tài)電池，都想通過自研來搞定。
這里，特斯拉這個先驅(qū)起到了很重要的帶頭作用，也讓國內(nèi)汽車廠商相信全棧自研的威力。
這其中，芯片應(yīng)該是所有技術(shù)棧中難度最大的，但也是汽車廠商特別熱衷投入的領(lǐng)域。
在這次論壇上，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌透露，蔚來第三代技術(shù)平臺首款車型ET9上搭載的蔚來自研的全球首顆5納米車規(guī)級智駕芯片。這顆芯片是蔚來在幾年前開始立項，經(jīng)過三年多的時間打造出來。
李斌稱，此前蔚來每輛車需安裝4顆英偉達(dá)Orin芯片，如今1顆自研芯片即可替代。未來在芯片上的投入可謂巨大，李斌表示，一顆芯片可以布局1000個換電站。業(yè)界估計，搭載于ET9的全球首顆5納米車規(guī)級智駕芯片，其研發(fā)成本至少高達(dá)15億元。
這個成本無疑相當(dāng)嚇人。如果搭載這顆芯片的汽車只賣出了10萬輛的話，分?jǐn)偟矫枯v車上的成本就高達(dá)1.5萬元！這筆賬確實不太容易算過來。
芯片供應(yīng)商們也對全棧自研表達(dá)了不同意見。為旌科技CEO鄭軍就旗幟鮮明地表示，“造不如買，一定是這樣子的?！背司揞~的研發(fā)成本無法攤銷之外，他還提到了另一個問題：根據(jù)行業(yè)薪資水平，芯片研發(fā)人員的工資要比汽車普通研發(fā)人員高得多，甚至要高出一倍。如果放在同一家公司里面，巨大的落差會影響芯片與其他部門的協(xié)同，況且雙方的能力需求也相差甚遠(yuǎn)。
“全棧自研什么時候回歸理性？當(dāng)現(xiàn)實證明這條路不通的時候，或者不是最優(yōu)的時候才能達(dá)成共識?！编嵻姳硎?。
問題是，誰不想成為蘋果和特斯拉那樣的領(lǐng)導(dǎo)者，通過全棧自研，一方面牢牢掌握自己的命運，另一方面通過垂直整合拿到更豐厚的利潤?？墒?，又有幾家汽車廠商能夠做到？
四、全體出海
在這次論壇上，全行業(yè)也都在關(guān)注一件大事，那就是出海。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2024年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)1288.8萬輛和1286.6萬輛，占到了當(dāng)年汽車產(chǎn)銷量的四成以上，且維持著脆弱的平衡。不過，隨著更多新能源汽車產(chǎn)能的擴張，這個脆弱的平衡勢必會被打破。
怎么辦？一個辦法當(dāng)然是在國內(nèi)市場繼續(xù)搶占燃油車的固有市場。于是我們看到，過去固若金湯的BBA已經(jīng)搖搖欲墜，就連法拉利、保時捷、瑪莎拉蒂等豪車市場也受到了很大的沖擊。
另一個辦法，當(dāng)然就是出海。根據(jù)中國汽車協(xié)會的統(tǒng)計，2024年中國新能源汽車出口量達(dá)到了128.4萬輛，已經(jīng)占到了當(dāng)年產(chǎn)量的十分之一。
不過，中國新能源汽車要想在海外繼續(xù)高歌猛進，已經(jīng)有了很大的困難。此起彼伏的關(guān)稅戰(zhàn)，已經(jīng)為出海增加了極大的不確定性。同樣是根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，中國新能源汽車的出口增速僅為6.7%，已經(jīng)跑輸了汽車整體的出口增速。其中，純電動汽車出口更是出現(xiàn)了10.7%的負(fù)增長。
在歐美等發(fā)達(dá)國家通過提高關(guān)稅嚴(yán)防死守的同時，中國新能源汽車怎么辦？在論壇上，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍提到了一個辦法，那就是在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)。
前不久，奇瑞與西班牙埃布羅公司的合資工廠正式投產(chǎn)，首款EBRO S700成功下線，接下來還將啟動S800的生產(chǎn)。根據(jù)雙方的規(guī)劃，工廠初期生產(chǎn)將采用直接組裝的方式，從國內(nèi)運輸零部件到西班牙進行最終組裝，未來還將在2025年把焊接、噴漆和整車裝配等工序納入生產(chǎn)，以進一步提升工廠產(chǎn)能。
有意思的是，EBRO是西班牙當(dāng)?shù)氐钠嚻放?，早?987年就停產(chǎn)了。如今，奇瑞通過“復(fù)活”這個品牌，加上本地生產(chǎn)，有望繼續(xù)在歐盟市場攻城略地。
“我們與西班牙的一個合作伙伴EBRO的合作非常愉快，我們希望這個案例能夠為更多中國車企‘走出去’提供一點樣板?！?a class="keyword-search" >尹同躍表示。
當(dāng)然，這也意味著中國新能源汽車要想進一步擴展市場，要么采用類似奇瑞的“當(dāng)?shù)仄放?當(dāng)?shù)厣a(chǎn)”的重模式，要么只能將重點調(diào)整為東南亞、中東、拉美等新興市場。
五、全靠流量？
在這次論壇上，關(guān)于流量的問題，也成為了大家討論的一個熱點。例如，深藍(lán)汽車CEO鄧承浩就調(diào)侃道：“我們上一次熱搜就像過年一樣，結(jié)果小米雷軍基本天天過年，有時候一天過幾次年，對我們挑戰(zhàn)還是蠻大的”。
實際上，這一次雷軍也參加了高層論壇并做了主題發(fā)言，一直被全程圍觀，就連上洗手間，也被眾人在門外圍堵。
在媒體專訪的時候，作為汽車行業(yè)為數(shù)不多的女性CTO，長城汽車CTO吳會肖主動將本來放在桌子上的好幾個麥克風(fēng)別在自己的衣服上，坦言這是跟著董事長魏建軍一起直播的時候?qū)W會的。
吳會肖表示：“不僅是汽車企業(yè)，基本所有的企業(yè)、所有的個體，無論是創(chuàng)業(yè)者還是從業(yè)者，都要適應(yīng)這樣一個新時代的流量經(jīng)濟營銷的時代的到來，因為我自己本身是做產(chǎn)品和做技術(shù)開發(fā)的，我過去這一年也跟著公司從幕后走到臺前，也參與到整個營銷傳播，還有種草，小紅車、小黃車，慢慢理解到了，千行百業(yè)每個個體都要重新刷新自己，在這個時代下運營你的商業(yè)的邏輯。”
吳會肖也談到，今年是全民智駕年，長城同樣也做了不少的高階智駕的宣傳，很多先鋒用戶也購買了長城的高階城市NOA功能，并在網(wǎng)上做了大量的共創(chuàng)和傳播?！斑@些共創(chuàng)和傳播也促進了普通更主流的消費者對于智駕功能的向往，再疊加上整個大環(huán)境的突破，今年確實是全民智駕真正獲得了大家的認(rèn)同。”
在移動互聯(lián)網(wǎng)普及率已經(jīng)高達(dá)78%，并與人們的工作和生活深度綁定的今天，（移動互聯(lián)網(wǎng)的）流量當(dāng)然也引起了新能源汽車廠商們的高度重視。
不過，在怎么“搞流量”的問題上，大家顯然出現(xiàn)了分歧：是像小米那樣把老板雷軍做成自媒體大V，直接與消費者溝通，達(dá)到一呼百應(yīng)的效果；還是通過“產(chǎn)品+KOL”積少成多、層層遞進，最終影響消費者？
實際上，自從去年北京車展刮起“雷旋風(fēng)”之后，各大汽車廠商的老板們一度掀起了學(xué)習(xí)雷軍的高潮，基本上都開通了各種社交媒體的賬號，拍起了短視頻，做起了直播。只不過學(xué)了一陣之后，發(fā)現(xiàn)“雷軍模式”根本無法復(fù)制，還是“產(chǎn)品+KOL模式”更為可行。
近期小米SU7在安徽銅陵高速路段發(fā)生的致命車禍，恐怕也讓行業(yè)對“雷軍模式”存在的風(fēng)險有了更多的認(rèn)識：在這個關(guān)系到人身安全的行業(yè)，流量固然重要，安全更加重要。單純?yōu)榱肆髁康倪^度營銷，最終必將反噬自己。
老冀預(yù)測，在這個達(dá)成了基本共識，同時又生發(fā)出更多分歧的汽車下半場，還會有更多的變化出現(xiàn)，也會創(chuàng)造出更多的奇跡。最終生存下來的玩家，必然是那些一直在默默耕耘未來的長期主義者。
各位朋友，你認(rèn)為呢？
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