我在研究麒麟的時(shí)候，我就在想，既然京滬高鐵已經(jīng)橫穿麒麟了，為什么不順勢(shì)在麒麟設(shè)一座高鐵站呢？
不過再一細(xì)想，又有些問題。因?yàn)橥窘?jīng)麒麟的是京滬高鐵，并不是滬寧城際，所以站點(diǎn)數(shù)量和密度肯定要低一些。但即便如此我也覺得南京南與滁州和鎮(zhèn)江南之間的空隙是不是太大了，尤其相較于上海至鎮(zhèn)江的這一段。
上圖：京滬高鐵線路圖（局部）
比如蘇州北站與昆山南站的直線距離約為27km，距離無錫東站約為24km，不管怎么樣，都不超過30km。
但南京南站與東西兩端的滁州站和鎮(zhèn)江南站，間隔都非常遠(yuǎn)，前者達(dá)到了50km，后者更直接飆升到了62km，對(duì)比之下似乎有些離譜。
如果按照蘇錫常鎮(zhèn)一帶的站點(diǎn)設(shè)置邏輯，南京東西兩翼理論上完全可以各增加一座高鐵站，即使是規(guī)模比較小的站點(diǎn)。
西側(cè)現(xiàn)成的江浦站距離南京南的距離尺度就比較合適，但其主線是滬漢蓉快速客運(yùn)通道，京滬高鐵僅僅只是擦肩而過，并不進(jìn)入其站房。所以京滬高鐵線路圖中，并沒有江浦站。如果未來其想要加入到京滬高鐵中，勢(shì)必需要進(jìn)行一番改造。
而東側(cè)，按照二十多公里間隔的水平，理論上是可以在青龍地鐵小鎮(zhèn)（原紫核）設(shè)置一處高鐵站的。這樣一來不管是江浦、橋林還是東部的青龍地鐵小鎮(zhèn)、仙林湖、湯山等都可以直接獲得更加便捷的與外界溝通的高鐵樞紐功能，這對(duì)于東西兩翼各板塊的發(fā)展以及增強(qiáng)其自身獨(dú)立性有著重要的作用。如果有青龍站坐鎮(zhèn)，我想紫核不會(huì)是現(xiàn)在這個(gè)結(jié)果。
滬寧城際鐵路的站點(diǎn)密度倒是挺高，但我發(fā)現(xiàn)一個(gè)問題，在站點(diǎn)布局層面，南京實(shí)際上十分吃虧，為什么這么說？
同樣是滬寧城際線上的一員，蘇州東西兩翼完全被這條線路貫穿，因此蘇州甚至可以把這條高鐵當(dāng)作地鐵來使用，不僅是蘇州，沿線無錫、常州、鎮(zhèn)江都可以有類似的操作。
而南京就只有南京站和仙林站，并沒有真正深入到城市內(nèi)部，并對(duì)各板塊產(chǎn)生強(qiáng)關(guān)聯(lián)性。關(guān)鍵仙林站附近就是大型貨場(chǎng)，天然切割了那一片區(qū)域，這也限制了仙林站對(duì)于周邊區(qū)域的賦能。而且南京就站點(diǎn)數(shù)量配置上，也太沒有存在感了，鎮(zhèn)江范圍內(nèi)的站點(diǎn)都要比南京多，再看看蘇州，簡(jiǎn)直一個(gè)天一個(gè)地。
關(guān)鍵南京站與仙林站之間的班次還極少，而且仙林站似乎只下不上，實(shí)際能夠發(fā)揮的作用很有限。至于紫金山東站，屬于仙寧鐵路（仙西聯(lián)絡(luò)線），該站點(diǎn)暫時(shí)也沒有啟用。
而蘇州那邊，昆山南到蘇州站，這個(gè)車次的數(shù)量就相當(dāng)夸張了，單程不過10來分鐘，間隔時(shí)間也短，短的就幾分鐘，和地鐵沒多大區(qū)別，關(guān)鍵比地鐵快多了。
當(dāng)然非核心站點(diǎn)，比如昆山南到蘇州園區(qū)的班次就要少很多。但早晚高峰通勤實(shí)際上也基本能滿足需求。所以同樣是滬寧城際，蘇州基本可以把高鐵當(dāng)?shù)罔F坐，南京卻不行。
好在雖然滬寧城際不行，但其他線路還是可以的，比如溧水到南京南（寧杭高鐵）、江寧西到南京南（寧安高速鐵路），班次數(shù)量和速度也都不錯(cuò)。
只是我看了出發(fā)時(shí)間，溧水到南京南最早的一班是8:03，如果公司上班時(shí)間是8:30，著實(shí)太趕，如果9:00以后倒是沒什么問題。
江寧西到南京南，最早的一班是10:18，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，基本和通勤就沒什么關(guān)系了，稍有些可惜。
可見不管是京滬高鐵，還是滬寧城際，南京均存在暗暗吃虧的情況，高鐵對(duì)南京內(nèi)部的板塊賦能作用偏弱，著實(shí)讓人有些遺憾。而且此前南京高鐵樞紐均位于江南，江北長(zhǎng)期沒有布局，這也是南京長(zhǎng)江南北長(zhǎng)期發(fā)展不平衡的主要原因之一。后面就看2027年底建成的南京北站了，好事多磨吧。
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