根據(jù)保時捷官方的銷售數(shù)據(jù)，一季度保時捷在中國市場的銷量暴跌42%至9471輛，這一斷崖式下滑也創(chuàng)下了品牌進入中國市場以來的最大跌幅，反映出在新能源化加速推進期間，傳統(tǒng)豪華品牌面臨的生存困境，目前對于保時捷而言，后期重新贏回中國消費者的關(guān)鍵，在于能否從根本上適應(yīng)中國市場的新競爭邏輯，接下來我們就來深度分析一下。
保時捷銷量坍塌的背后主要是國內(nèi)汽車生態(tài)圈的重構(gòu)，目前國內(nèi)新能源汽車滲透率已突破50%，國內(nèi)消費群體對智能電動車的接受度遠超傳統(tǒng)品牌的預(yù)期，以 小米SU7 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）為代表的新勢力車型以保時捷三分之一的價格提供了更快的加速和更智能的用車體驗時，保時捷賴以生存的機械性能優(yōu)勢被技術(shù)平權(quán)擊潰。同時 Macan 和卡宴等熱門車型，在 理想L9 、 問界M9 等新勢力車型的圍攻下，銷量也出現(xiàn)了大幅萎縮，這也體現(xiàn)出保時捷溢價空間在智能化時代被逐漸消弭。
其實從保時捷的產(chǎn)品線來看，在2019年保時捷便推出了首款純電車型 Taycan ，但隨后并沒有對車型進行持續(xù)升級，導(dǎo)致無論是續(xù)航還是智能化水平都逐步落后于蔚來、小米等品牌，目前雖然保時捷計劃在25年發(fā)布全新純電Macan，但其長達五六年的研發(fā)周期已經(jīng)讓其失去了競爭力，畢竟當(dāng)前國產(chǎn)品牌正保持著平均18個月的產(chǎn)品更新節(jié)奏，這也讓保時捷失去了趕超機會。
從我個人的看法來看，目前保時捷要想扭轉(zhuǎn)頹勢，首先需要進一步明確接下來的技術(shù)路線，“油改電”的過渡策略在當(dāng)下已沒有太大意義，后期保時捷必須打造專屬電動平臺，這樣才能推出真正意義上的純電車型。在此過程中，保時捷要結(jié)合自身優(yōu)勢，將電動化與性能基因深度融合，同時，智能駕駛和座艙交互需實現(xiàn)本土化適配，這樣才能讓仍然喜愛保時捷品牌的消費者動心。
而面對當(dāng)前日益年輕化的消費群體，保時捷或也需要放下燃油車時代的“身段”，可參考小米的做法，通過拆解車輛來建立消費者的信任度，而在燃油車時代便做得比較好的車友圈文化需要延續(xù)，服務(wù)層面還能借鑒一些蔚來的運營思路，這樣才能服務(wù)好Z世代的消費者。
最后就是價格體系的重塑，保時捷需正視中國市場的價格敏感性，在維持品牌高端化的前提下應(yīng)進一步優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，眾所周知，此前保時捷的車型主要依賴于選裝模式，這也帶來了消費者購車成本的快速提升，后期保時捷可以適當(dāng)考慮在選配環(huán)節(jié)進行費用縮減，并通過增加基礎(chǔ)配置的做法提升整車的性價比，這也不會給品牌高端化形象帶來較大影響。
總結(jié)：
保時捷銷量的暴跌折射出傳統(tǒng)豪華品牌在新能源時代的不適應(yīng)，當(dāng)國內(nèi)車企用“軟件定義汽車”的方式重構(gòu)產(chǎn)品時，保時捷依然在頑固堅守其機械素質(zhì)表現(xiàn)，這讓其不僅錯過了電動化轉(zhuǎn)型的最佳窗口期，同時也讓后期追趕變得困難，雖然目前有Taycan和純電Macan兩款車型，但無論在機械素質(zhì)還是智能化表現(xiàn)上都要落后于國產(chǎn)品牌，要想真正扭轉(zhuǎn)頹勢，保時捷后期大刀闊斧地改革，不知道你怎么看呢？
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