2025年4月，工信部正式發(fā)布GB38031-2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，這一被稱為“史上最嚴(yán)電池安全令”的新規(guī)將于2026年7月1日起實施。新規(guī)首次將“不起火、不爆炸”從企業(yè)技術(shù)儲備上升為強(qiáng)制性要求，徹底終結(jié)了行業(yè)對熱失控風(fēng)險的僥幸心理，標(biāo)志著動力電池安全進(jìn)入“零容忍”時代。
01
“五分鐘緩沖”到“2小時絕對安全”
過去，動力電池安全標(biāo)準(zhǔn)（GB38031-2020）為熱失控事故留有“5分鐘緩沖期”——允許電池在熱失控后5分鐘內(nèi)不起火、不爆炸，為乘員提供逃生窗口。然而，這一設(shè)計無形中成為部分企業(yè)降低技術(shù)投入的借口。新規(guī)將這一時間延長到了2小時，要求電池在發(fā)生熱失控后至少2小時觀察期內(nèi)無起火、無爆炸，并且所有監(jiān)測點溫度不高于60℃。
新國標(biāo)直接取消緩沖期，要求電池系統(tǒng)在任何極端場景下均不得發(fā)生起火或爆炸，徹底堵死了“技術(shù)妥協(xié)”的漏洞。
這一轉(zhuǎn)變的背后，是新能源汽車滲透率突破40%后，社會對動力電池事故“零容忍”的集體訴求。2025年上海車展上，寧德時代首席科學(xué)家吳凱曾直言：“當(dāng)電動車保有量達(dá)到千萬級時，萬分之一的故障率就意味著上千起事故，緩沖期邏輯已不合時宜?！?/strong>
新規(guī)首次引入底部撞擊測試和快充循環(huán)后安全測試，直擊當(dāng)前電池安全驗證體系的盲區(qū)：
·底部撞擊測試模擬車輛托底、碎石沖擊等場景，要求電池包在承受30mm直徑鋼球以50km/h速度沖擊后保持結(jié)構(gòu)完整；
·快充循環(huán)測試規(guī)定電池在完成1000次“30分鐘充至80%”的快充循環(huán)后，仍需通過針刺、過充等安全試驗，破解“快充加速電池老化”的行業(yè)痛點。
這些新增測試場景源于真實事故的大數(shù)據(jù)分析。2024年國家應(yīng)急管理部統(tǒng)計顯示，電動車起火事故中，底盤撞擊導(dǎo)致電池受損占比達(dá)37%，快充引發(fā)的熱失控占比21%。新規(guī)通過實驗室場景與真實風(fēng)險的精準(zhǔn)映射，倒逼企業(yè)從“應(yīng)試設(shè)計”轉(zhuǎn)向“全域防護(hù)”。
新國標(biāo)首次將電池管理系統(tǒng)（BMS）的預(yù)警能力納入強(qiáng)制要求。
熱失控發(fā)生后，BMS需在5分鐘內(nèi)向車輛發(fā)出報警信號，較此前行業(yè)平均水平縮短60%。而報警同時需確保煙氣不侵入乘員艙，防止一氧化碳、氟化氫等有毒氣體造成二次傷害。
02
化學(xué)原理與技術(shù)突破的博弈
然而，鋰離子電池的熱失控本質(zhì)是電化學(xué)能失控釋放的過程。一旦內(nèi)部短路、過充或機(jī)械損傷觸發(fā)連鎖反應(yīng)，電解液分解、正負(fù)極材料氧化還原反應(yīng)會釋放大量熱量，導(dǎo)致溫度急劇上升（通常以秒級蔓延）。
傳統(tǒng)觀點認(rèn)為，熱失控一旦啟動，數(shù)分鐘內(nèi)即可引發(fā)起火爆炸。因此，新規(guī)要求的“2小時安全期”看似與電池化學(xué)原理存在矛盾。
然而，新規(guī)并非要求電池在熱失控后完全停止反應(yīng)，而是通過多層級防護(hù)體系阻斷熱擴(kuò)散——
·材料革新：磷酸鐵鋰（LFP）材料憑借更穩(wěn)定的橄欖石結(jié)構(gòu)，其熱失控起始溫度比三元鋰高100℃以上，比亞迪刀片電池已實現(xiàn)針刺后表面溫度僅60℃的突破；
·結(jié)構(gòu)防護(hù)：寧德時代CTP3.0技術(shù)通過仿生蜂窩結(jié)構(gòu)，使電芯膨脹空間降低70%，有效延緩熱擴(kuò)散速度；
·智能監(jiān)控：BMS系統(tǒng)結(jié)合多維度傳感器，可在熱失控發(fā)生前300毫秒啟動液冷系統(tǒng)，將熱蔓延速度降低83%。
頭部企業(yè)如寧德時代、比亞迪已通過三級防護(hù)技術(shù)，將熱失控從“瞬間爆發(fā)”轉(zhuǎn)為“緩慢釋放”，為2小時安全窗口提供了可能。
這一機(jī)制的技術(shù)關(guān)鍵在于多維度傳感融合。比亞迪研究院副院長李康在技術(shù)研討會上透露，其刀片電池系統(tǒng)已部署16個溫度傳感器、8個氣壓監(jiān)測點和氣體成分分析模塊，可實現(xiàn)熱失控早期預(yù)警精度達(dá)98%。而中小廠商若想達(dá)標(biāo)，至少需將BMS成本提高25%，行業(yè)洗牌在所難免。
03
誰將出局，誰將崛起？
新規(guī)對動力電池安全性的要求已從“概率控制”轉(zhuǎn)向“絕對保障”，這意味著企業(yè)必須在材料、工藝、熱管理全鏈條實現(xiàn)技術(shù)跨越。盡管78%的企業(yè)聲稱具備“不起火、不爆炸”技術(shù)儲備，但實際達(dá)標(biāo)能力卻呈現(xiàn)嚴(yán)重分化。
頭部企業(yè)如寧德時代、比亞迪已掌握“多層級熱失控阻斷”技術(shù)。以比亞迪刀片電池為例，其通過蜂窩狀結(jié)構(gòu)設(shè)計和磷酸鐵鋰材料的本征安全性，在針刺試驗中實現(xiàn)熱失控面積小于5%。而中小廠商大多依賴外購電芯和標(biāo)準(zhǔn)化模組，難以滿足新規(guī)要求的定制化防護(hù)設(shè)計。
同時，滿足新規(guī)的電池系統(tǒng)成本預(yù)計增加15%-20%。頭部企業(yè)可通過規(guī)模化生產(chǎn)和供應(yīng)鏈議價權(quán)分?jǐn)偝杀?，而中小廠商在檢測認(rèn)證環(huán)節(jié)已面臨資源擠兌——新增的底部撞擊測試設(shè)備產(chǎn)能有限，送檢周期可能延長至半年以上，導(dǎo)致產(chǎn)品上市節(jié)奏嚴(yán)重滯后。
新規(guī)實施后，低端電動車型因成本壓力可能被迫漲價或退出市場。據(jù)預(yù)測，10萬元以下電動車市場份額將從2025年的35%降至2027年的18%，而這正是中小廠商的主力戰(zhàn)場。
這意味著動力電池產(chǎn)業(yè)正從“百花齊放”轉(zhuǎn)向“強(qiáng)者恒強(qiáng)”。未來3年，市場份額將進(jìn)一步向?qū)幍聲r代（40%）、比亞迪（25%）、中創(chuàng)新航（8%）等頭部企業(yè)集中，缺乏核心技術(shù)的中小廠商或?qū)⑴砍鼍帧?/p>
04
三元鋰電池的退守
除行業(yè)格局會發(fā)生變化外，當(dāng)下動力電池技術(shù)路線大概率也會發(fā)生變化。
新規(guī)對熱失控的“零容忍”，直接擊中了三元鋰電池的致命弱點。盡管三元材料憑借高能量密度（250Wh/kg以上）長期主導(dǎo)高端市場，但其熱穩(wěn)定性短板在極端測試中暴露無遺。
三元鋰電池（NCM/NCA）在熱失控時釋放的氧氣會加速連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致溫度在10秒內(nèi)突破800℃。相比之下，磷酸鐵鋰（LFP）材料分解時不釋放氧氣，熱失控溫度閾值高出100℃以上，更易通過新規(guī)的底部撞擊和快充循環(huán)測試。
目前，頭部企業(yè)已加速轉(zhuǎn)向本質(zhì)安全材料。比亞迪刀片電池、寧德時代M3P（磷酸錳鐵鋰）等方案，在保持180-210Wh/kg能量密度的同時，將熱失控風(fēng)險降低90%。預(yù)計到2027年，磷酸鐵鋰電池市占率將從2024年的65%提升至80%，三元材料則退守30萬元以上高端車型。
而固態(tài)電池也將在這場技術(shù)迭代中成為變量。清陶能源、衛(wèi)藍(lán)新能源等企業(yè)正加速推進(jìn)固態(tài)電池量產(chǎn)，其采用不可燃電解質(zhì)可徹底解決熱失控問題。若固態(tài)電池成本在2028年降至1元/Wh以下，三元鋰電池的生存空間將進(jìn)一步萎縮。
055
供應(yīng)鏈自主權(quán)爭奪戰(zhàn)
行業(yè)巨震的下一步，自然是供應(yīng)鏈話語權(quán)的爭奪。新規(guī)帶來的不僅是技術(shù)挑戰(zhàn)，更是一場供應(yīng)鏈話語權(quán)的重構(gòu)。為擺脫對第三方供應(yīng)商的依賴，車企正以“造電池”為核心展開新一輪競賽。
動力電池占整車成本的40%-60%，而外購電芯的溢價可能吞噬車企10%-15%的利潤。廣汽埃安自研的彈匣電池通過定向排爆設(shè)計，將熱失控控制成本降低30%，同時滿足新規(guī)的底部撞擊防護(hù)要求。而蔚來投資的31個電池實驗室已研發(fā)出360Wh/kg半固態(tài)電芯，其熱管理效率比外購方案提升40%。
這種深度自研能力使車企能夠定制化開發(fā)BMS（電池管理系統(tǒng)），精準(zhǔn)滿足新規(guī)的5分鐘熱失控報警要求，其技術(shù)反哺效應(yīng)已經(jīng)開始顯現(xiàn)。
作為供應(yīng)鏈上游企業(yè)，寧德時代為應(yīng)對車企“去寧化”趨勢，已推出“巧克力換電塊”和滑板底盤技術(shù)，試圖通過模塊化方案綁定客戶。但長安、吉利等車企仍堅持自建電芯產(chǎn)線，預(yù)計到2027年，車企自研電池產(chǎn)能將占市場總需求的25%。
總體而言，動力電池供應(yīng)鏈正從“專業(yè)化分工”轉(zhuǎn)向“垂直整合”。擁有自研能力的車企將掌握成本控制和技術(shù)迭代主動權(quán)，而單純依賴外部供應(yīng)商的企業(yè)可能淪為“代工廠”。
06
點評
安全新規(guī)下的產(chǎn)業(yè)進(jìn)化論
GB38031-2025的實施，本質(zhì)是一場“用技術(shù)淘汰落后生產(chǎn)力”的產(chǎn)業(yè)進(jìn)化。短期來看，陣痛不可避免：中小廠商退場、三元材料遇冷、供應(yīng)鏈博弈加劇；但長期而言，這場洗牌將推動中國動力電池行業(yè)從“規(guī)模擴(kuò)張”轉(zhuǎn)向“質(zhì)量競爭”。
“不起火、不爆炸”目標(biāo)的提出，是我國動力電池安全標(biāo)準(zhǔn)努力與國際先進(jìn)水平接軌的愿景，這一標(biāo)準(zhǔn)是否成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，引領(lǐng)行業(yè)邁向更高安全、更高可靠性的新時代，還有待檢驗。
編輯｜張毅
主編｜黎坤
總編輯｜吳新
爆料聯(lián)系：cpcfan1874（微信）
壹零社：用圖文、視頻記錄科技互聯(lián)網(wǎng)新鮮事、電商生活、云計算、ICT領(lǐng)域、消費(fèi)電子，商業(yè)故事?！吨袊W(wǎng)》每周全文收錄；中國科技報刊100強(qiáng)；2021年微博百萬粉絲俱樂部成員；2022年抖音優(yōu)質(zhì)科技內(nèi)容創(chuàng)作者
熱門跟貼