隨著智駕事故率的攀升，全民智駕的熱度早就應(yīng)該在此時(shí)有所降溫。
2025年4月16日，工信部一場閉門會(huì)議攪動(dòng)行業(yè) 風(fēng)云 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）。會(huì)議明確要求車企禁用“自動(dòng)駕駛”“高階智駕”等誤導(dǎo)性術(shù)語，統(tǒng)一為“組合輔助駕駛”，并限制OTA升級(jí)頻率、封殺用戶公測，直指行業(yè)長期存在的夸大宣傳、責(zé)任模糊亂象。
無獨(dú)有偶，前不久公安部道路交通安全研究中心也發(fā)布警示文章進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前量產(chǎn)車型的輔助駕駛系統(tǒng)（L2級(jí)）仍以“人機(jī)共駕”為核心，駕駛?cè)诵枋冀K承擔(dān)安全責(zé)任。
勒緊監(jiān)管的“安全繩”，既是糾偏，亦是救贖，長期的夸大宣傳早已讓消費(fèi)者對(duì)“智駕”抱有過多的幻象，但近期發(fā)生的一些有關(guān)于智駕的安全事故已然說明，技術(shù)狂飆的代價(jià)，絕不能以生命為籌碼。
回溯2023-2025年，智能駕駛的營銷話語經(jīng)歷了戲劇性轉(zhuǎn)折，堪稱從“克制”到“瘋狂”的三年。
早期，車企多以“L2級(jí)輔助駕駛”或“L2+”的保守表述為主，強(qiáng)調(diào)技術(shù)局限性。但隨著競爭白熱化，“L2.9級(jí)”“準(zhǔn)L3級(jí)”“零接管”“全國都能開”等模糊術(shù)語逐漸充斥市場，甚至出現(xiàn)車企在發(fā)布會(huì)上演示“車內(nèi)睡覺”“脫手吃泡面”的危險(xiǎn)場景，將輔助駕駛包裝為“技術(shù)突破”。
這種“期貨式營銷”本質(zhì)是將用戶轉(zhuǎn)化為“免費(fèi)測試員”，將安全風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。而相比車企的過度宣傳，消費(fèi)者對(duì)于智能輔助駕駛功能的過度信任和盲從則是更為可怕的事情，部分駕駛?cè)藢?duì)輔助駕駛的認(rèn)知不到位，誤以為“輔助駕駛=自動(dòng)駕駛”。
隨之而來的是，車企的夸大宣傳與消費(fèi)者的認(rèn)知錯(cuò)位構(gòu)成的惡性循環(huán)。
麥肯錫《2024年中國汽車消費(fèi)者洞察》顯示，72%的用戶誤以為“自動(dòng)駕駛”可完全脫手，而實(shí)際L2級(jí)系統(tǒng)對(duì)靜態(tài)障礙物的識(shí)別率不足30%，AEB功能在駕駛員接管時(shí)甚至可能自動(dòng)失效。更危險(xiǎn)的是，部分用戶通過“智駕神器”欺騙車輛監(jiān)測系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)長時(shí)間脫手駕駛，將自身與他人置于重大風(fēng)險(xiǎn)中。
短期來看，智駕事故會(huì)激化車企和消費(fèi)者的矛盾，一旦出事很容易出現(xiàn)互相推諉的情況；而長期來看，頻發(fā)事故削弱消費(fèi)者對(duì)智駕技術(shù)的長期信心，阻礙真正L3級(jí)技術(shù)的普及。
監(jiān)管收緊后，對(duì)于行業(yè)尤其是新勢力而言，統(tǒng)一術(shù)語和功能邊界后，差異化營銷空間被壓縮，缺乏核心自研能力的車企難以突圍，陣痛難以避免，但這更利于市場的長期發(fā)展。一是會(huì)倒逼車企被迫轉(zhuǎn)向電池安全、補(bǔ)能生態(tài)、人機(jī)交互等賽道尋求突破；其次，更高的準(zhǔn)入門檻會(huì)淘汰“偽自研”企業(yè)，而真正掌握算法、車路協(xié)同等核心技術(shù)的玩家，或?qū)⒔鑴葆绕稹?/p>
所以長遠(yuǎn)來看，這是行業(yè)走向成熟的必經(jīng)之路。正如中科院院士歐陽明高所言：“全民智駕不是全民自動(dòng)駕駛，技術(shù)落地必須敬畏生命?！?當(dāng)監(jiān)管為狂飆的智駕系上“安全帶”，這場技術(shù)革命才能真正駛向安全與創(chuàng)新的平衡點(diǎn)。
而行業(yè)的未來，不屬于最會(huì)講故事的車企，而屬于最敬畏規(guī)則、最堅(jiān)守底線的長期主義者。
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