作者|拉面安
來(lái)源|汽車服務(wù)世界（ID：asworld168）
最近，“發(fā)瘋文學(xué)”在實(shí)體行業(yè)特別火，很多實(shí)體店老板都在新媒體平臺(tái)上發(fā)了自己的“發(fā)瘋”視頻，汽配行業(yè)也沒(méi)有例外。
“我可太喜歡賣配件了，雖然賺的少吧，但是事多呀；名義上很好聽(tīng)，但是實(shí)際上很搞笑呀；你們幾天休啊，我是至死不休；哎每天早出晚歸，財(cái)神到我家我都不在家；明明靠顏值吃飯，我卻靠實(shí)力賣汽車配件”；
“今天好幾個(gè)朋友問(wèn)我怎么還在賣汽配，不是瘋了嗎”；
“最近，一刷一個(gè)瘋了；做物流的爸爸瘋了，上班的瘋了，現(xiàn)在輪到我了；你知道我是干什么的嗎？我是干汽配的，我也瘋了；家人們，都來(lái)干汽配吧，干汽配很掙錢的；以為我買個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)掙好幾千，來(lái)呀都掙呀；街上沒(méi)幾個(gè)人；店里沒(méi)客，我賣給誰(shuí)啊”；
“一天接不了接電話，汽配城連個(gè)人都沒(méi)有，我不瘋誰(shuí)瘋”；
有汽配商戶明確表示：以前覺(jué)得汽修店卷，現(xiàn)在覺(jué)得我們比人家卷多了，人家還能卷技術(shù)，咱們純卷價(jià)格。
毫無(wú)疑問(wèn)，資本撤退后，“汽配平臺(tái)打敗汽配城”更難成為事實(shí)，但已經(jīng)轉(zhuǎn)型數(shù)年的汽配城，日子也依舊看不到向好跡象，甚至充滿了“割裂感”。
一方面，相當(dāng)一部分汽配城的轉(zhuǎn)型依舊興致勃勃：新能源、數(shù)字化、生態(tài)園、線上采購(gòu)平臺(tái)、跨境交易等各種模式和玩法一個(gè)接一個(gè)，這背后最大的底氣就是聚集著20多萬(wàn)汽配商戶的汽配城，依舊是最重要的汽配流通交易中心；
但另一方面，不少汽配城的轉(zhuǎn)型效果堪稱“雷聲大，雨點(diǎn)小”，使得還依賴汽配城生存的汽配商戶有些意興闌珊。
甚至有汽配老板感慨：之前還說(shuō)汽修店好卷，今年發(fā)現(xiàn)汽配要比汽修卷多了。
傳統(tǒng)業(yè)務(wù)萎縮，新能源相關(guān)業(yè)務(wù)又吃不到；轉(zhuǎn)型成本大，留在汽配城還能有些收入，但利潤(rùn)卻越來(lái)越薄……被商戶吐槽“食之無(wú)味棄之可惜”的汽配城交易業(yè)態(tài)，未來(lái)會(huì)走向何方？
一、市場(chǎng)狼多肉少，同行卷死同行
最近宋全業(yè)老師在文章中分享的“佛山寶德福汽修店”案例引起了汽車服務(wù)世界注意：這家店的老板5年前決定創(chuàng)業(yè)的時(shí)候，特地把店開(kāi)在了汽配城里，理由是“汽配城生意更好干，配件供應(yīng)及時(shí)甚至堪稱快速?！?/p>
這一觀點(diǎn)，不僅與大部分汽修店老板“汽配城生意難干”的認(rèn)知相悖，更不符合當(dāng)下絕大部分從業(yè)者對(duì)汽配城生意現(xiàn)狀的理解。
在汽配平臺(tái)大肆擴(kuò)張的那些年，不僅汽服店群體擔(dān)心“汽配城會(huì)消失”，就連汽配商戶群體都在唱衰汽配城的未來(lái)，且在事實(shí)層面，相較于曾經(jīng)的“人聲鼎沸”，如今的確有很多汽配城都是門(mén)可羅雀。
汽車服務(wù)世界專欄作者黃燦就發(fā)現(xiàn)：在2023年年底，據(jù)說(shuō)許多全車件供應(yīng)商在大量甩貨。
而在過(guò)去的2024年，兩大標(biāo)志性事件的發(fā)生，更證明了汽配城生存的舉步維艱。
第一個(gè)標(biāo)志性事件就是“*河*環(huán)城汽配城維權(quán)事件”霸占抖音當(dāng)?shù)赝菬崴?，幾百位汽配商老板聚集在汽配城招商中心門(mén)口公開(kāi)抵制，只因汽配城對(duì)市場(chǎng)商戶下發(fā)了一則《繳納管理費(fèi)通知》，而該汽配城是規(guī)模較大、且這些年生存狀況較好的汽配城之一，且這里是2020年新組建的，未來(lái)的發(fā)展空間也明顯比其他老汽配城要大。
第二個(gè)標(biāo)志性事件就是去年在業(yè)內(nèi)掀起軒然大波的“濟(jì)南汽配聯(lián)盟相關(guān)動(dòng)態(tài)”中，幾家汽修門(mén)店老板在山東*屯汽配城拉橫幅，抵制聯(lián)盟及相關(guān)汽配商戶提供的問(wèn)題配件。說(shuō)明在傳統(tǒng)汽配生意轉(zhuǎn)型困難的情況下，汽配城的“售賣假件”行為進(jìn)一步滋生。
疊加電商平臺(tái)和汽配平臺(tái)一如既往地沖擊，租金、庫(kù)存、賬期三座大山以及新媒體的影響，汽配城空租率越來(lái)越高、客流量越來(lái)越少，很多汽配人感覺(jué)“2024年可能是從業(yè)以來(lái)最蕭條的一年?！?/p>
到了2025年，汽配城的生存壓力進(jìn)一步加大。
F6大數(shù)據(jù)研究院發(fā)布的《2025年第一季度汽車后市場(chǎng)行情報(bào)告》顯示，2025年一季度的累計(jì)產(chǎn)值和進(jìn)廠臺(tái)次均下滑4%，市場(chǎng)大環(huán)境沒(méi)有好轉(zhuǎn)。
現(xiàn)階段，汽服店超60%的配件來(lái)源依舊是汽配城，在汽服店“：產(chǎn)值臺(tái)次雙降”的情況下，汽配城的生意自然會(huì)受到影響。
《報(bào)告》同時(shí)指出，除了橫跨燃油車和新能源車的蓄電池、齒輪油、空調(diào)濾清器有所增長(zhǎng)外，燃油車常規(guī)維保業(yè)務(wù)所需的火花塞、空濾、機(jī)濾、機(jī)油均出現(xiàn)了持續(xù)下滑，就連自動(dòng)變速箱油、乘用車輪胎的銷量同比下滑幅度也比較大，說(shuō)明燃油車新增量業(yè)務(wù)也開(kāi)始后繼乏力。
而在短視頻平臺(tái)上，抱怨汽配城生意難做的從業(yè)者越來(lái)越多，其中詬病最厲害的就是報(bào)價(jià)。
“一家修理廠買配件，十幾個(gè)汽配商搶著報(bào)價(jià)”；
“一個(gè)配件報(bào)價(jià)1000，馬上有人報(bào)價(jià)900，我報(bào)個(gè)800，居然有人報(bào)500，還說(shuō)是原廠件，客戶問(wèn)我為什么，我哪知道”；
“我自己建的客戶群，里面也不知道有多少同行小號(hào)潛伏”
種種跡象表明：2025年對(duì)于全國(guó)1000余座汽配城而言，又會(huì)是無(wú)比煎熬的一年。
二、汽配比汽修“卷”
一定程度上，在同樣的大環(huán)境之下，汽配城業(yè)態(tài)的內(nèi)卷程度要比汽修更嚴(yán)峻一些。
宏觀維度來(lái)看，除了政策與城市更新壓力下的拆遷整頓以及電商平臺(tái)沖擊外，汽配城面臨的“降維打擊”比汽修行業(yè)更多。
譬如新能源主機(jī)控盤(pán)的壓力。新能源車發(fā)展過(guò)于迅速，配件的SKU雖然少但標(biāo)準(zhǔn)化程度也低，且新能源車企對(duì)原廠件流通的控制也在擠壓獨(dú)立配件商的生存空間。
還有來(lái)自汽服行業(yè)的壓力。目前頭部連鎖包括很多區(qū)域連鎖普遍都用自己的采購(gòu)系統(tǒng)，即便有外采，但外采比例越來(lái)越少也是事實(shí)。
而在微觀維度，汽配與汽修的內(nèi)卷也有本質(zhì)區(qū)別。
底層邏輯上，汽配城是中介屬性，而汽修行業(yè)是終端服務(wù)屬性，所以同樣是同行內(nèi)卷，前者因?yàn)殡y以擺脫“標(biāo)準(zhǔn)化商品流通”的桎梏，加上中間商多，所以更容易出現(xiàn)價(jià)格戰(zhàn)，而后者因?yàn)橹苯用嫦蜍囍鳎猿伺浼?，還能借助技術(shù)、服務(wù)質(zhì)量和客戶關(guān)系，通過(guò)“專項(xiàng)”等差異化定位或品牌化實(shí)現(xiàn)溢價(jià)。
在核心競(jìng)爭(zhēng)力的維度對(duì)比，汽配城除了更加依賴“規(guī)模+低價(jià)”外，也比汽修店更缺護(hù)城河。
雖然業(yè)態(tài)也在不斷豐富，但汽配城如今的核心功能依舊是“配件交易”，因此汽配城的核心競(jìng)爭(zhēng)力依舊是與配件密切相關(guān)的價(jià)格、品類和物流效率，所以配件同質(zhì)化嚴(yán)重極高，差異化空間比較有限。
而汽修店則不同，核心競(jìng)爭(zhēng)力的構(gòu)建維度相對(duì)豐富，無(wú)論是技術(shù)力、服務(wù)力甚至是中高端設(shè)備的投入、良好的人際交涉力等，都能單獨(dú)或組合成為汽修店的差異化核心優(yōu)勢(shì)。
最關(guān)鍵的一點(diǎn)還有客戶遷移成本。在物流發(fā)展愈加極致、且配件比價(jià)越來(lái)越容易的現(xiàn)在，汽配城所服務(wù)的汽修店客戶群體，遷移成本開(kāi)始大幅降低，因?yàn)榭蛻舻那袚Q成本變低了；而在汽修行業(yè)，客戶只要習(xí)慣形成后，就會(huì)形成信任依賴，也就難被替換。
上述區(qū)別，不僅使得汽配城業(yè)態(tài)比汽修行業(yè)更容易陷入“無(wú)差別內(nèi)卷”當(dāng)中，也是汽配城轉(zhuǎn)型數(shù)年，成果尚微的關(guān)鍵所在。
三、越轉(zhuǎn)型越被動(dòng)
倘若以互聯(lián)網(wǎng)沖擊為起點(diǎn)，已經(jīng)轉(zhuǎn)型近10年的汽配城群體，算得上汽車后市場(chǎng)上下游產(chǎn)業(yè)鏈最早轉(zhuǎn)型的業(yè)態(tài)之一，但也是轉(zhuǎn)型效果被詬病最厲害的業(yè)態(tài)。
現(xiàn)階段，不同汽配城群體偏愛(ài)不同的轉(zhuǎn)型路徑：
頭部汽配城規(guī)模大、覆蓋全國(guó)或多個(gè)區(qū)域，因此資源豐富，品牌影響力強(qiáng)，轉(zhuǎn)型時(shí)普遍傾向于高端化和數(shù)字化，所以偏愛(ài)大而全的“服務(wù)園”模式，同時(shí)執(zhí)著數(shù)字化轉(zhuǎn)型，典型代表是華南國(guó)際汽配城、五方天雅、廣州陳田汽配城等；
部分區(qū)域性影響力汽配城資源相對(duì)其中，所以轉(zhuǎn)型更注重本地化服務(wù)或者專業(yè)細(xì)分領(lǐng)域，也就是在垂直領(lǐng)域做專業(yè)化，所以大多會(huì)一步步放棄“大而全”，深耕商用車、特種車輛或跨境業(yè)務(wù)等細(xì)分市場(chǎng)，建立差異化壁壘；
余下相對(duì)規(guī)模輻射有限的小微汽配城，所選擇的轉(zhuǎn)型路徑就比較實(shí)際。要么聚焦社區(qū)服務(wù)，提供快速配送、上門(mén)服務(wù)；或者與其他小微企業(yè)合作，共享資源降低成本；甚至是直接轉(zhuǎn)型為專業(yè)服務(wù)商，比如專做某類車型的配件，走“技術(shù)型服務(wù)化”路線。
不難發(fā)現(xiàn)，這些年國(guó)內(nèi)汽配城嘗試的轉(zhuǎn)型方向非常多元，綜合產(chǎn)業(yè)園、數(shù)字化、新能源、新媒體和跨境貿(mào)易等路徑均有所涉及，其中綜合產(chǎn)業(yè)園、數(shù)字化一直是重點(diǎn)方向，而新能源相關(guān)的轉(zhuǎn)型這兩年才開(kāi)始冒頭。
但另一方面，80%以上汽配城的轉(zhuǎn)型效果并不理想也是事實(shí)。
譬如有著“京城汽配第一家”之稱的北京西郊汽配城，在搬遷后選擇了數(shù)字化轉(zhuǎn)型，但還是沒(méi)能擺脫實(shí)體規(guī)?？s小的命運(yùn)；還有業(yè)內(nèi)人士透露：陳田汽配城被拆遷后，新園區(qū)商戶的回流率不足50%。
事實(shí)上，絕大部分汽配城如今仍深陷“越轉(zhuǎn)型越被動(dòng)”怪圈無(wú)法自拔，部分汽配城甚至因頻頻調(diào)整轉(zhuǎn)型方向，導(dǎo)致汽配商戶加速流失。
以這兩年風(fēng)頭正盛的數(shù)字化（含新媒體）和新能源為例。
長(zhǎng)期來(lái)看相關(guān)轉(zhuǎn)型大勢(shì)所趨、且價(jià)值無(wú)可替代，前者能解決當(dāng)下焦灼的庫(kù)存周轉(zhuǎn)率和需求預(yù)測(cè)等問(wèn)題，而后者也是遲早的事。
但在實(shí)際中，除了五方天雅等全國(guó)性的頭部汽配城憑借相關(guān)轉(zhuǎn)型吸引到了新客戶、并且獲得相關(guān)扶持外，大部分汽配城都只是“賺個(gè)吆喝”。
數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面，很多汽配城都花大價(jià)錢開(kāi)發(fā)了自己的數(shù)字化平臺(tái)或者系統(tǒng)，但與開(kāi)思這類專業(yè)的汽配交易平臺(tái)相比差距明顯，要么功能受限，譬如僅限于商品展示和詢價(jià)，缺乏交易閉環(huán)和供應(yīng)鏈協(xié)同能力；要么就是數(shù)據(jù)量不足，與車型匹配精度太低…導(dǎo)致相關(guān)轉(zhuǎn)型停在了“表面觸網(wǎng)”上。
至于汽配城的新能源轉(zhuǎn)型，其實(shí)面臨著和獨(dú)立售后一樣的問(wèn)題，受制于車企“控盤(pán)”，且售后相關(guān)的“技術(shù)霸權(quán)”尤為突出。
四、路徑依賴是原罪，模式和利益沖突是導(dǎo)火索
汽配城“越轉(zhuǎn)型越被動(dòng)”的根源，在于路徑依賴。
作為信息不對(duì)稱時(shí)代的產(chǎn)物，汽配城的核心價(jià)值在于“物理集散”和“供需匹配“，這一點(diǎn)到現(xiàn)在也沒(méi)有本質(zhì)性改變。
但在汽配平臺(tái)高速擴(kuò)張的那些年，汽配城的信息壁壘迅速消失，越來(lái)越多修理廠開(kāi)始跳過(guò)汽配城進(jìn)行配件采購(gòu)，配件價(jià)格的透明度也是越來(lái)越低，此外物流行業(yè)的迅速發(fā)展也讓傳統(tǒng)汽配城的區(qū)域輻射優(yōu)勢(shì)和保護(hù)壁壘被瓦解。
換言之，汽配城這些年所謂的轉(zhuǎn)型，本質(zhì)上只是在結(jié)構(gòu)單一的情況下被迫“去中介化”罷了。
而這種被迫，不僅讓汽配城自己難受，汽配商戶也是被打了個(gè)措手不及。
根據(jù)山東某汽配城商戶的反饋，他所在的汽配城線上化過(guò)后，店里的配件毛利率從20%暴跌至8%。
雖然這可能和山東當(dāng)?shù)嘏浼袌?chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)激烈有關(guān)系，但類似的問(wèn)題在其他區(qū)域的汽配城身上應(yīng)該也有。
再看這兩年比較火的“**汽配城轉(zhuǎn)型新能源產(chǎn)業(yè)園”現(xiàn)象，雖然風(fēng)聲比較大，但風(fēng)險(xiǎn)也不小，且無(wú)法讓汽配城擺脫傳統(tǒng)的路徑依賴。
現(xiàn)階段，汽配城轉(zhuǎn)型新能源水花最大的是“賣新能源車”，而不是“賣配件或者相關(guān)售后”。
可能主要受三個(gè)因素的影響。
一是新能源車現(xiàn)在的確政策支持多，市場(chǎng)需求增長(zhǎng)也快，汽配城本身有場(chǎng)地和客戶基礎(chǔ)，直接賣車是比較容易，主要是“流量復(fù)用”的邏輯。
二是傳統(tǒng)燃油車配件需求下降，汽配城需要新的收入來(lái)源，相比需要技術(shù)積累和車企授權(quán)的售后維修和充電服務(wù)，賣車僅需場(chǎng)地和基礎(chǔ)銷售能力，可行性更強(qiáng)且能更快看到效果。
三是供需匹配度比較高。絕大部分汽配城主攻的還是汽車裝飾和汽車用品，比例多在50%以上，而新能源車車主現(xiàn)階段對(duì)汽車裝飾和汽車用品的需求量也是最高的，所以汽配城賣車順便給汽配城里做生意的汽配商戶導(dǎo)入新流量，在邏輯上也行得通。
但是，賣車這種方式看似前景不錯(cuò)，但對(duì)絕大部分汽配城而言這條路不好走、且非長(zhǎng)久之計(jì)。
究其原因，汽配城原本的商業(yè)模式和新能源車銷售體系其實(shí)是沖突的。
且不說(shuō)絕大部分汽配城在環(huán)境體驗(yàn)和配套服務(wù)等方面就可能跟不上新能源車企和車主的需求，最關(guān)鍵的點(diǎn)在于：如果汽配城只是賣車，缺乏后續(xù)服務(wù)能力，那么客戶粘性就不會(huì)太高，且容易被其他渠道取代。
此外，新能源車的維保需求也比燃油車少，即便賣車可以獲得短暫的關(guān)注和新流量導(dǎo)入，但長(zhǎng)期來(lái)看，賣車很容易讓汽配城本身的“后市場(chǎng)服務(wù)價(jià)值”被弱化，導(dǎo)致原本的燃油車售后維修業(yè)務(wù)受影響，反而會(huì)導(dǎo)致整體競(jìng)爭(zhēng)力的下降。
所以，汽配城賣新能源車，只能是短期應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的權(quán)宜之計(jì)，想要轉(zhuǎn)型成功，還是要構(gòu)建核心競(jìng)爭(zhēng)力和商業(yè)模式的護(hù)城河，盡量給自己打造高附加值的技術(shù)服務(wù)體系。
汽配城“越轉(zhuǎn)型越被動(dòng)”的第三個(gè)原因，是利益分配的失衡。
汽配城本質(zhì)上是配件流通的中間環(huán)節(jié)，現(xiàn)在既要面臨車企對(duì)上游供應(yīng)鏈的壟斷，也得承受電商平臺(tái)對(duì)下游客戶的截流，疊加新媒體時(shí)代行業(yè)自身的內(nèi)卷越來(lái)越厲害，其利潤(rùn)空間被多方壓縮，現(xiàn)在更是越來(lái)越薄了。
這種情況下，汽配城作為“房東”，和“房客”之間的利益分配失衡問(wèn)題也愈加突出。
近年來(lái)頻頻發(fā)生的“漲租維權(quán)”現(xiàn)象，就是汽配城和汽配商戶間矛盾加劇的集中體現(xiàn)；隨著信任關(guān)系的裂痕越來(lái)越大，很多汽配商戶并不愿也未必有能力投入資源和資金，和汽配城一起轉(zhuǎn)型。
有業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)在不少大型汽配商和汽配聯(lián)盟其實(shí)都不依賴汽配城調(diào)貨了，都是獨(dú)立存在的，客觀上造成汽配城汽配商戶數(shù)量的大幅降低；另有汽配城商戶認(rèn)為“轉(zhuǎn)型是找死，不轉(zhuǎn)型是等死”。
綜上，除非汽配城徹底打破組織慣性、重構(gòu)能力體系，否則很難避免被時(shí)代淘汰。
五、未來(lái)10年左右，汽配城“生死局”仍將繼續(xù)
結(jié)合燃油車車齡老化和新能源車滲透率即將突破50%的雙重趨勢(shì)，接下來(lái)3年左右，汽配城內(nèi)卷會(huì)進(jìn)一步加劇，將是個(gè)大概率事件。
這一預(yù)測(cè)來(lái)自三個(gè)維度的觀察：
第一個(gè)維度是國(guó)內(nèi)汽車后市場(chǎng)本身的發(fā)展進(jìn)程。
即使2025年新能源車銷量真的實(shí)現(xiàn)“占比過(guò)半”，2030年前，燃油車保有量仍將維持在3億輛以上，且燃油車維修市場(chǎng)的萎縮速度慢于銷量下滑速度。所以接下來(lái)3-5年，燃油車存量市場(chǎng)將會(huì)進(jìn)入緩沖階段，而新能源替代燃油車售后市場(chǎng)也會(huì)是漸進(jìn)狀態(tài)。
第二個(gè)維度則是國(guó)際上成熟汽車后市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)。
根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，燃油車維修市場(chǎng)在保有量下降后仍可維持10年以上需求，意味著燃油車車齡的持續(xù)增加足夠支撐傳統(tǒng)汽配城的短期生存。譬如2024年美國(guó)平均車齡達(dá)到12.6年，駕駛舊車的習(xí)慣使得車主對(duì)修復(fù)類需求旺盛。
也不能忽視“新能源”這個(gè)核心變量。
在新能源趨勢(shì)不可逆的情況下，燃油車售后業(yè)務(wù)的利潤(rùn)空間肯定會(huì)因行業(yè)自身洗牌以及新能源替代而被繼續(xù)壓縮。
這期間，大部分汽配城的出路要么是向上游延伸（自建品牌件），要么是向下游融合（與修理廠綁定），但均需重資本投入。為了加速現(xiàn)金流回轉(zhuǎn)，這些汽配城以及汽配商戶的“比價(jià)”現(xiàn)象會(huì)愈演愈烈，而汽配城的“生死局”也會(huì)繼續(xù)。
長(zhǎng)期來(lái)看，汽車服務(wù)世界認(rèn)為，國(guó)內(nèi)汽配城群體的深度調(diào)整期將持續(xù)5-10年，而這5-10年，也是傳統(tǒng)汽配城調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)最后的窗口期。
而在這5-10年的窗口期內(nèi)，國(guó)內(nèi)汽配城的轉(zhuǎn)型可能會(huì)分成兩個(gè)鮮明階段：
第一個(gè)階段是2025-2030年，主要是生存博弈期。
這個(gè)階段會(huì)有燃油車存量需求托底，相關(guān)配件的交易還會(huì)占汽配城營(yíng)收的60%以上；同時(shí)，這也是汽配城繼續(xù)試水新能源業(yè)務(wù)的好時(shí)候，頭部汽配城除了嘗試相關(guān)的新車業(yè)務(wù)外，還可以試著加速布局充電樁、電池檢測(cè)等業(yè)務(wù)，而小微汽配城完全可以轉(zhuǎn)向輪胎、鈑噴等通用服務(wù)。
第二個(gè)階段是2030-2035年，汽配城的發(fā)展很有可能會(huì)再迎來(lái)一個(gè)淘汰加速期。
還是以“新能源趨勢(shì)不可逆”為大前提。
2030年以后，燃油車的保有量可能會(huì)出現(xiàn)明顯下跌，到時(shí)候汽車后市場(chǎng)的配件流通領(lǐng)域會(huì)呈K型曲線：
傳統(tǒng)的燃油車配件需求會(huì)大幅銳減，未成功轉(zhuǎn)型的汽配城，要么繼續(xù)被供應(yīng)鏈平臺(tái)或區(qū)域聯(lián)盟批量收編，要么倒閉；
新能源車的售后市場(chǎng)接近成熟，且在反壟斷政策推動(dòng)下，新能源售后不可能完全被封閉在車企體系內(nèi)，而是會(huì)向獨(dú)立售后體系滲透，屆時(shí)獨(dú)立售后的三電維修、智能硬件更換等核心業(yè)務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈也會(huì)走向一個(gè)穩(wěn)定階段，具備相關(guān)技術(shù)能力體系的汽配城會(huì)大放異彩。
只要過(guò)了這兩個(gè)階段，國(guó)內(nèi)汽配城業(yè)態(tài)將形成一個(gè)新的穩(wěn)定局面。
熱門(mén)跟貼