幾乎每一次鐵路調(diào)圖，都有部分普速列車被優(yōu)化或者被CR200J動(dòng)車組取代，目前CR220J正在進(jìn)行量產(chǎn)前的最后測試，毫無疑問它也會(huì)取代部分直特車次，是什么造成了普速列車越來越少呢。
現(xiàn)有票價(jià)讓普速列車很難盈利
提到這個(gè)問題，就不得不說普速列車票價(jià)與成本了。目前普速列車的票價(jià)還是按照1995年制定的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，如果問國內(nèi)什么東西30年不漲價(jià)，那只能是普速列車車票了。只不過后來空調(diào)車和鐵路大提速更換了車型，價(jià)格根據(jù)運(yùn)營速度和車型票價(jià)有了小幅度調(diào)整，總體來說普速列車票價(jià)相當(dāng)穩(wěn)定。
二三十年前，普速列車的票價(jià)給普通人的壓力比現(xiàn)在高鐵票價(jià)給普通人壓力大的多，當(dāng)時(shí)很多人乘坐火車出遠(yuǎn)門，還需要東拼西湊購買火車票。也正是因?yàn)槠眱r(jià)沒有調(diào)整，造成了普速列車運(yùn)營成本增加而營運(yùn)收入?yún)s沒有增加的情況。
運(yùn)營成本包括機(jī)車牽引費(fèi)用
再來說說普速列車運(yùn)營成本，基本包括車輛使用成本、線路使用費(fèi)、人工服務(wù)費(fèi)用、售票服務(wù)費(fèi)、車站服務(wù)費(fèi)、機(jī)車牽引費(fèi)、接觸網(wǎng)使用費(fèi)（內(nèi)燃機(jī)是油費(fèi)）……，其中線路使用費(fèi)對普速列車來說就是一筆不小的開支。
以京滬鐵路為例，計(jì)價(jià)里程約1463km，線路使用費(fèi)基本在9.3萬-10.3萬元之間，兩地間的普速列車T109、T110次硬座、硬臥、軟臥的全程票價(jià)收入僅為30萬出頭，也就是說光線路使用費(fèi)就占了普速列車總票價(jià)30%以上，再疊加其它費(fèi)用，普速列車開行的成本要占到總票價(jià)收入的70%左右，也就是說普速列車全程上座率要達(dá)到七成以上才能夠保本。
京滬間為數(shù)不多的普速列車T109、T110
除了節(jié)假日或春運(yùn)部分時(shí)間段，普速列車是很難達(dá)到如此高的上座率，可能旅客在某個(gè)區(qū)間看到的乘車人員較多，就誤以為全程都是高上座率。所以對于各鐵路公司來說，普速列車確實(shí)是虧損運(yùn)營狀態(tài)，國鐵集團(tuán)也是將高鐵和貨運(yùn)收入補(bǔ)貼開行普速列車，要不是有“人民鐵路為人民”的服務(wù)意識(shí)，按市場化運(yùn)營普速列車要么漲價(jià)，要么早就停運(yùn)了。
我們再來看看高鐵動(dòng)車組的開行成本，以京滬高鐵為例，G1次換成了運(yùn)能更高的智能提升型動(dòng)車組CR400BF-BS，二等座、一等座、優(yōu)選一等座、商務(wù)座席位分別為1174個(gè)、124個(gè)、24個(gè)、25個(gè)，票價(jià)分別為667元、1067元、1467元、2331元，全程票價(jià)總收入100.9萬元。根據(jù)高鐵線路使用費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，長編組動(dòng)車組單價(jià)為152.7元/列車公里，京滬高鐵長編組動(dòng)車組線路使用費(fèi)約20萬元/趟，占總票價(jià)收入19.9%左右，由于高鐵運(yùn)營時(shí)間短、停站少、沒有機(jī)車牽引費(fèi)用、乘務(wù)員需求數(shù)量少等原因，京滬高鐵很多動(dòng)車組每天要擔(dān)當(dāng)數(shù)趟車次，分?jǐn)偭诉\(yùn)營費(fèi)用，所以G1次高鐵開行的實(shí)際費(fèi)用只占總票價(jià)不到40%，而京滬高鐵動(dòng)車組上座率都很高，所以它才會(huì)那么賺錢。
京滬高鐵標(biāo)桿車次單趟收入可達(dá)百萬元
只要?jiǎng)榆嚱M的上座率保持在45%左右，就不會(huì)出現(xiàn)虧本，這就是為什么大量開行高鐵的原因。不過全部用高鐵取代普速列車客運(yùn)也不現(xiàn)實(shí)，也要考慮到中低收入旅客出行需求，但又必須要考慮企業(yè)實(shí)際運(yùn)營狀態(tài)，所以才會(huì)出現(xiàn)了CR200J動(dòng)力集中型列車，該車票價(jià)介入普速列車和高鐵動(dòng)車組間，既滿足了中低收入旅客需求，又在一定程度上讓國鐵集團(tuán)各鐵路公司不至于大幅度虧損。
熱門跟貼