受到關(guān)稅影響，從4月18日開始，中國已經(jīng)已暫停接收波音飛機，并且還在一周內(nèi)退貨了三架。
波音公司總裁凱利·奧特伯格也在采訪中證實了這件事，不過隨后他就表示，“再給中國一個機會，”讓中方接收這些飛機，不然就將飛機給其他顧客。
這樣充滿“威脅”的話語，他是如何說的出口的呢？
財務(wù)與競爭的雙重夾擊
因為種種空難，波音公司已經(jīng)西陷入“進(jìn)退兩難”的地步，單是2024年，就虧損了140億美元，今年這樣的狀況還在繼續(xù)，這讓公司領(lǐng)導(dǎo)急迫的想賣出幾架飛機回回“血”。
然而，飛機出事、交貨遲遲不能完成、質(zhì)量問題層出不窮，這些都讓波音的牌子砸了，想要賣出去可以說非常的困難。
為了減輕資金短缺帶來的巨大壓力，波音不得不忍痛割愛，通過變賣資產(chǎn)來獲取資金，這包括價值105.5億美元的數(shù)字航空業(yè)務(wù)。
甚至，波音還考慮出售引以為傲的太空探索業(yè)務(wù)，這項業(yè)務(wù)一直與官方合作緊密，包含了困難重重的星際客機飛船項目和支持國際空間站運行的項目。
出售核心業(yè)務(wù)或許能快速帶來資金，暫時緩解困境，就像打了一針強心劑，但從長遠(yuǎn)來看，這無疑會削弱波音的關(guān)鍵競爭力，影響未來的技術(shù)創(chuàng)新和市場擴張，最終可能導(dǎo)致其在競爭中處于劣勢，逐漸落后。
可破屋子偏偏趕上連夜雨，麻煩事接踵而來，近年來，歐洲空客憑借全面的產(chǎn)品和優(yōu)良的聲譽，就像老練的獵手，逐步搶占波音的市場。
空客不僅產(chǎn)品種類比波音豐富，售后服務(wù)和客戶關(guān)系也做得更好，這贏得了更多航空公司的支持，因此對波音造成了巨大壓力。
一些新公司雖然現(xiàn)在規(guī)模不大，但是它們靠著創(chuàng)新和靈活的銷售方式，一點點地從大公司手里搶生意，實力不容小覷，前面有空客猛攻，后面又冒出很多新公司盯著它，市場地位很不穩(wěn)當(dāng)，感覺要垮掉一樣。
然而，波音遇到的麻煩，不光是外在因素的影響，更在于自身長期存在的問題集中爆發(fā)，近年來，波音頻繁發(fā)生安全事故，如同揮之不去的陰影。
從阿拉斯加航空的艙門脫落事件，到韓國濟州島737-800的墜毀事故，再到星際客機航天任務(wù)推進(jìn)器的故障，幾乎每隔一段時間，波音就會出現(xiàn)新的安全問題，每一次都讓全球航空業(yè)高度緊張。
這些事故帶來了慘痛的傷亡，也讓許多人的財產(chǎn)遭受了損失，情況非常嚴(yán)重，同時，波音公司的名聲和在市場上的地位也受到了重創(chuàng)，過去建立的良好形象受到了很大的負(fù)面影響。
曾經(jīng)的輝煌成就，現(xiàn)在也因此顯得黯淡失色，波音公司的問題不僅僅是嚴(yán)重的安全事故，產(chǎn)品質(zhì)量的持續(xù)下降也像慢性毒藥一樣損害著公司的基礎(chǔ)，交付延誤、飛機反復(fù)維修已經(jīng)成為波音的常見問題，讓客戶非常頭疼。
面對波音的種種問題，國內(nèi)航空公司也是暫停接收新的波音飛機，廈門航空將兩架波音飛機退回美國，中國國際航空公司的一架波音737Max飛機從舟山波音完工中心飛往西雅圖，吉祥航空也推遲了接收波音787飛機的計劃，這些都強有力地表明了中國航司的態(tài)度。
還有最重要的一點就是價錢，2025年4月，美國對華加征145%關(guān)稅后，中國反制措施將飛機進(jìn)口稅率提升至125%-130%，單架波音737 MAX成本從1.1億美元飆升至2.3億美元以上。
而世界上也不止是只有波音飛機，所以在關(guān)稅不友好的環(huán)境下，肯定是不會繼續(xù)選擇波音飛機的，并且2025年，波音公司和中國有50架訂單，后續(xù)可能也將泡湯，最低損傷將在12億美元左右。
這對于非常卻掐你的波音公司來說，是一個非常大的打擊，但他們也無可奈何，在接受采訪的時候，波音公司總裁凱利·奧特伯格也表示，就是因為關(guān)稅導(dǎo)致的中國訂單消失。
但為了讓波音能夠快速復(fù)出，他還是愿意給中方一個機會，如果中國真的愿意接受這些飛機的話，不然他等待一段時間就打算將飛機賣給其他客戶。
波音公司總裁凱利·奧特伯格
殊不知，，中國正大力發(fā)展自己的飛機制造業(yè)，精心培育屬于自己的航空工業(yè)，國產(chǎn)C919大型客機開始批量生產(chǎn)并投入商業(yè)運營，象征著中國航空工業(yè)取得了重大突破，如同蝴蝶破繭而出，振翅翱翔。
C919技術(shù)日趨成熟，飛行穩(wěn)定，維護(hù)成本也相對較低，獲得了市場的好評，也越來越受到乘客的歡迎，這降低了國內(nèi)航空公司對外國飛機的依賴程度，讓中國的飛機制造能夠自主發(fā)展，獲得了非常難得的機會。
C919
波音公司說中國不收飛機是因為關(guān)稅，這其實是個挺好用的理由，就像一塊用來遮丑的布。確實，特朗普政府搞的貿(mào)易保護(hù)政策讓波音日子不太好過，成本上升，在中國賣飛機也更難了。
但是，關(guān)稅不是最主要的問題，只能算小麻煩，波音自己的飛機質(zhì)量和管理問題才是大問題，就像很難治好的病，這才是它在中國市場遇到麻煩的關(guān)鍵原因。這些自身問題比關(guān)稅的影響更加深遠(yuǎn)，也是波音需要認(rèn)真面對和解決的。
奧特伯格聲稱“印度、越南等新興市場可填補中國缺口”，并強調(diào)波音手握5400億美元訂單，然而，現(xiàn)實是印度航空雖有意接手中國退回的飛機，但需重新定制機艙配置，交易成本極高，且波音飛機近年價格已上漲40%，轉(zhuǎn)售難度陡增。
波音不僅是民航巨頭，更是美國軍工核心，中國暫停接收飛機直接沖擊其每年超200億美元的營收，波音股價單日暴跌18%，美國政府為遏制中國發(fā)展，不惜犧牲企業(yè)利益，而波音被迫成為貿(mào)易戰(zhàn)的“人質(zhì)”。
結(jié)語
波音的“威脅”實為貿(mào)易戰(zhàn)與技術(shù)博弈下的無奈掙扎。中國以C919的自主創(chuàng)新和供應(yīng)鏈韌性，證明“市場優(yōu)勢需轉(zhuǎn)化為技術(shù)主動權(quán)”。
C919
對于波音而言，失去中國市場不僅是營收打擊，更是全球產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的流失；對于中國，這是從“跟隨者”邁向“規(guī)則制定者”的歷史契機，留給美國的時間不多了，在這場世紀(jì)博弈中，產(chǎn)業(yè)實力與戰(zhàn)略定力，才是真正的籌碼
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