撰文 | 小不董
編輯 | 李信馬
題圖 | 奇瑞汽車
2025年第一季度，中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來喜訊——以117.8萬輛的出口量再次登上全球汽車出口國榜首的位置，其中奇瑞汽車以25.25萬輛的海外銷量領(lǐng)跑車企榜單，比亞迪（20.06萬輛）、上汽、長安等車企緊隨其后，共同勾勒出中國汽車全球化進(jìn)擊的新圖景。
在中國汽車工業(yè)的版圖上，奇瑞一直是個(gè)獨(dú)特的存在——它是最早喊出“技術(shù)立企”的自主品牌，曾以ACTECO發(fā)動機(jī)打破外資壟斷，根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，自2003年以來奇瑞連續(xù)22年位居中國自主品牌乘用車公司乘用車出口量第一。
2024年全年，奇瑞汽車發(fā)布了十款全新車型，其中九款是新能源車型，綠色運(yùn)營已然成為了奇瑞的最大的側(cè)重點(diǎn)。這家有著27年歷史的老牌車企，在新能源浪潮的沖擊下，正在上演一場“大象轉(zhuǎn)身”。
從國內(nèi)新能源車企今年第一季度的數(shù)據(jù)看，奇瑞新能源緊接著比亞迪、吉利和上汽排在了第四名的位置，后面才是零跑、理想等車企，自稱為“汽車界理工男”的奇瑞和一眾傳統(tǒng)車企，正在用實(shí)力證明：姜還是老的辣。
雖然交出了一份亮眼的成績單，但對奇瑞來說，如何持續(xù)保持這樣的勢頭才是關(guān)鍵。如今，隨著鯤鵬混動技術(shù)的持續(xù)升級和產(chǎn)品線的不斷完善，這位“技術(shù)宅”正式拉開了“不客氣之年”的序幕。
01. 從“中國心”到“世界級混動”
1997年，奇瑞在蕪湖開啟發(fā)動機(jī)自主研造之路，1999年首臺自研發(fā)動機(jī)下線，中國汽車工業(yè)自此有了自己的動力心臟。隨著電動化時(shí)代到來，混動發(fā)動機(jī)登上舞臺，發(fā)動機(jī)依然是汽車的心臟，同時(shí)也是混動與增程等新能源動力的關(guān)鍵。
如今，奇瑞的混動技術(shù)已躋身世界前列——全球首創(chuàng)三擋雙電機(jī)混動變速箱、鯤鵬超能電混CDM5.0等創(chuàng)新成果，支撐其成為出口470萬輛的國際化品牌。從燃油時(shí)代到混動賽道，奇瑞敢說：奇瑞的混動，就是這個(gè)時(shí)代最好的世界級混動技術(shù)。
奇瑞的底氣在哪里？
4月10日，以“中國混動 智領(lǐng)全球”為主題的奇瑞汽車混動之夜暨開源計(jì)劃發(fā)布會在安徽蕪湖召開。發(fā)布會上，奇瑞董事長尹同躍表示，奇瑞布局混動技術(shù)的初心，是基于可持續(xù)的理念，一直追求“四個(gè)可”——可持續(xù)的綠色發(fā)展、可承受的價(jià)格、可信賴的安全、可放心的續(xù)航里程。
20余年的深耕布局，奇瑞構(gòu)建起全球領(lǐng)先的混動技術(shù)“三駕馬車”：對核心技術(shù)的全鏈條掌控、以安全為底線定義行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、攜手全球伙伴共建開源生態(tài)。這“三板斧”下去，奇瑞的混動技術(shù)確實(shí)站到世界前排了。
然而什么才是好的混動？奇瑞的答案是：“全域架構(gòu)、全域超能”，做到高節(jié)能、高性能、高智能、高安全以及強(qiáng)越野。
- 節(jié)能層面，46.5%熱效率新一代混動發(fā)動機(jī)+93%綜合效率混動箱，鯤鵬混動開啟油耗2時(shí)代；
- 性能層面，2.0TGDI混動專用發(fā)動機(jī)+鯤鵬混動DHT230和DHT280變速箱，實(shí)現(xiàn)全球混動最高功率280kW、全球混動最高電機(jī)轉(zhuǎn)速24000rpm；
- 智能層面，獨(dú)家智控平臺+智能能量管理系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)自動規(guī)劃全程能量管理；
- 安全層面，智云融合技術(shù)鑄就10大安全防護(hù)，更有全球5大數(shù)據(jù)中心800+數(shù)據(jù)診斷能力，每時(shí)每刻為每輛車保駕護(hù)航。
鯤鵬混動還為喜歡越野的用戶打造了CDM-O/CEM-O硬核動力方案，即使身處戈壁荒灘，亦可縱情馳騁。此外，奇瑞副總裁古春山還揭曉了新一代鯤鵬天擎混動專用發(fā)動機(jī)，可實(shí)現(xiàn)48%以上的全球最高熱效率，將會搭載在奇瑞的下一代產(chǎn)品上。
2025年，奇瑞將全面發(fā)力混動市場，計(jì)劃推出39款新車型，涵蓋HEV（3款）、PHEV（28款）和REEV（8款）三大技術(shù)路線。這些車型將覆蓋奇瑞旗下各大品牌：奇瑞品牌19款、捷途9款、星途5款、iCAR 2款、OMODA丨JΛECOO 3款，以及智界1款。
為此，奇瑞宣布了混動技術(shù)開源計(jì)劃，并開創(chuàng)性地構(gòu)建了“開放開源-技術(shù)共研-人才共育”三位一體的全鏈條孵化體系，這波操作不僅能讓高校和研究機(jī)構(gòu)深度參與，也給整個(gè)行業(yè)的混動技術(shù)升級打開了新思路。
02. 品牌和轉(zhuǎn)型
從奇瑞汽車的招股書中能夠發(fā)現(xiàn)，2024年前9個(gè)月，來自于新能源汽車的收入占到總收入的16%，雖然看起來并不算高，但上一年同期占比只有4.2%，而燃油車的收入占比則從2023年前9個(gè)月的88.2%，降低到了2024年前9個(gè)月的74.8%。
仔細(xì)觀察奇瑞的轉(zhuǎn)型策略，會發(fā)現(xiàn)很多值得玩味的細(xì)節(jié)。首先讓人印象深刻的是他們的多品牌戰(zhàn)略。奇瑞手里握著一把好牌：從主打5-15萬入門市場的凱翼，到10-15萬主流區(qū)間的奇瑞本品牌，再到定位18-30萬高端市場的星途，形成了一個(gè)完整的品牌矩陣。
這還不包括專注“旅行+”場景的捷途、瞄準(zhǔn)智能電動市場的iCAR，以及主攻海外年輕群體的O&J。這種全方位、多層次的品牌布局，在自主品牌中可以說是獨(dú)樹一幟，精準(zhǔn)打擊各個(gè)階層和需求人群，也有效避免了資源稀釋問題。
但這么多品牌，研發(fā)和渠道成本怎么控制？奇瑞有老牌車企的解決方式，在核心技術(shù)方面，他們采用了“基礎(chǔ)平臺+個(gè)性調(diào)?！钡哪Ｊ?。通過共享鯤鵬混動等核心平臺架構(gòu)，讓各品牌研發(fā)成本降低的同時(shí)仍保持產(chǎn)品個(gè)性，比如星途瑤光C-DM和捷途旅行者C-DM雖共用混動系統(tǒng)，卻通過差異化調(diào)校呈現(xiàn)出截然不同的駕駛質(zhì)感，這種模式也能有效降低研發(fā)成本。
渠道運(yùn)營方面，奇瑞推出的“生態(tài)圈”模式，允許一家4S店同時(shí)銷售多個(gè)品牌車型。想象一下：消費(fèi)者在一家店里，左邊是8.99萬起的風(fēng)云A8，右邊是30萬級別的星途，中間可能還擺著輛捷途旅行者。這種集約化的銷售模式，在降本增效方面效果顯著。
不過，轉(zhuǎn)型之路從來都不是一帆風(fēng)順的。奇瑞目前面臨的最大挑戰(zhàn)，可能要數(shù)與華為合作的智界品牌。這個(gè)被寄予厚望的高端新能源品牌，3月份銷量勉強(qiáng)過萬，與預(yù)期相去甚遠(yuǎn)。分析原因，一方面是華為賦能的效果在汽車領(lǐng)域似乎還不夠立竿見影；另一方面也反映出，消費(fèi)者對“奇瑞制造”的高端產(chǎn)品還需要一個(gè)接受過程。
為了快速打開市場，奇瑞不得不祭出價(jià)格戰(zhàn)這個(gè)大招。風(fēng)云A8直接殺到8.99萬起，這個(gè)價(jià)格放在三年前，可能連輛像樣的燃油車都買不到。短期來看，這確實(shí)能帶來銷量增長，但長期而言，如何避免陷入“低端陷阱”，是管理層必須認(rèn)真思考的問題。
更關(guān)鍵的挑戰(zhàn)在于智能化。在新能源賽道的下半場，自動駕駛、智能座艙這些科技配置的重要性越來越高。奇瑞雖然通過和華為合作補(bǔ)上了一部分短板，但要真正形成核心競爭力，還是得靠自主研發(fā)。這就好比請家教和自學(xué)的關(guān)系，前者能快速提分，但后者才能培養(yǎng)真正的能力。這家老牌車企正面臨“保銷量”與“促轉(zhuǎn)型”的雙重考驗(yàn)，其成敗將為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型提供重要范本。
03. 出海
近5年間，中國汽車出口呈現(xiàn)飛速增長的趨勢，2023年中國首次登頂全球汽車出口榜首。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年中國汽車出口量達(dá)到585.9萬輛，同比增長19.3%。在中國汽車出海的浪潮中，奇瑞無疑是佼佼者，從2020年的11.4萬輛到2024年的114.4萬輛，5年間實(shí)現(xiàn)了10倍增長。
從蕪湖一家地方車企成長為全球布局的“中國名片”，奇瑞的出海故事堪稱教科書級案例。截至2024年第三季度，奇瑞在國內(nèi)有3218個(gè)經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)，覆蓋逾310個(gè)城市，在海外有2541個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，遍及亞洲（中國除外）、歐洲、非洲、大洋洲和美洲。2024年，中國汽車出口量前十的車企中，奇瑞汽車也穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)第一名位置。
但亮眼的海外數(shù)據(jù)背后，隱憂同樣明顯：主力車型仍集中在10萬元級市場，高端子品牌星途遲遲未能打開局面。
更關(guān)鍵的是，當(dāng)全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化狂奔時(shí)，奇瑞的轉(zhuǎn)身顯得謹(jǐn)慎而遲緩——它既沒有比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，也缺乏新勢力的用戶運(yùn)營基因?！拔锩纼r(jià)廉”的定位，確實(shí)為奇瑞贏得了可觀的市場份額，卻也無形中固化了其“經(jīng)濟(jì)型品牌”的標(biāo)簽，星途海外均價(jià)不足18萬元，僅為BBA同級車型的1/2。
當(dāng)奇瑞試圖通過星途突破品牌天花板時(shí)，卻遭遇“向上突圍”的典型困境：一方面，高端市場消費(fèi)者對“奇瑞系”品牌認(rèn)知根深蒂固；另一方面，缺乏獨(dú)創(chuàng)性核心技術(shù)（如高端智能駕駛、超充體系）導(dǎo)致差異化不足。在30萬元以上的電動車市場，消費(fèi)者更看重智能科技標(biāo)簽，而這恰恰是傳統(tǒng)車企的軟肋。
這也印證了行業(yè)的新規(guī)則：在電動化轉(zhuǎn)型中，品牌溢價(jià)能力正在從“制造規(guī)?！毕颉翱萍糏P”轉(zhuǎn)移。
奇瑞或許需要重新審視其“多品牌廣撒網(wǎng)”策略，在資源有限的情況下，選擇究竟是繼續(xù)鞏固發(fā)展中國家市場的規(guī)模優(yōu)勢，還是集中火力打造一個(gè)真正能突破品牌天花板的“科技標(biāo)桿”。畢竟，當(dāng)比亞迪仰望U8都能賣到百萬級時(shí)，中國車企的高端化想象空間早已被重新定義。
這位“出口冠軍”正面臨靈魂拷問：是要做發(fā)展中國家市場的“價(jià)格屠夫”，還是成為能真正與特斯拉、BBA同臺競技的全球品牌？答案或許就藏在下一代奇瑞與華為的合作里。
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