作者|邢書博
今年的上海車展，面對監(jiān)管，沒有了往日對于智駕的狂熱吹捧，各家車企的L2粉飾的再漂亮，被允許告訴消費者的名字也只是“組合輔助駕駛”。
但4月22當晚，同在上海，華為卻聯合11家車企，在央視直播鏡頭前談起了L3。
這11家車企負責人分別是奇瑞汽車朱小冬、賽力斯汽車何利揚、阿維塔科技陳卓、深藍汽車鄧承浩、北汽新能源張國富、嵐圖汽車盧放、東風猛士科技曹東杰、奧迪中國羅英瀚、江汽集團李明、上汽集團賈健旭以及廣汽集團馮興亞，基本囊括了中國汽車行業(yè)的四大央企和新勢力代表，堪稱中國新能源汽車行業(yè)的半壁江山。
行業(yè)領袖齊聚一堂，但作為普通消費者不免疑惑，搭載華為技術的其他車企產品，與當前風頭正勁的鴻蒙智行是什么關系？11家車企之間競爭與合作關系是什么情況？對于消費者而言意味著什么？
這次發(fā)布會最為重磅的內容，是華為發(fā)布了堪稱改寫行業(yè)規(guī)則的全國首個L3商用解決方案。
面對央視鏡頭，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志，不再像前任余承東那樣言辭激烈，這次他非常嚴謹的將L3新技術定義為“有條件的自動駕駛”。
他還在會上多次提醒消費者，“（智駕功能）只能在特定場景和環(huán)境下使用”，“智能駕駛的終極目標是讓人類出行更安全、更自由”，“緊急情況仍然需要手動接管”……
但或許是發(fā)布會籌備者們沒有太領會領導意圖，在發(fā)布會上對于未來智能駕駛的“暢想視頻”中，依舊出現了“開車打電話”、“雙手脫離方向盤”等現行交管法規(guī)不允許的行為，因此在社交平臺遭到網友批評。
一位媒體同行對作者說：“按道理說，L3智駕是可以有條件雙手脫離方向盤實現自動駕駛的。問題是，即便現在拿到L3牌照的車企也只是試點，沒有大規(guī)模推向消費市場。以暢想未來的名義發(fā)布視頻推廣新車，很容易讓消費者誤以為車輛已經具備了自動駕駛的脫手能力，華為被罵不奇怪。”
在作者看來，技術討論就停留在技術階段，不要和新車發(fā)布混在一起，給消費者錯誤的暗示。只要自動駕駛L3還沒有依法取得上路資格，或者大規(guī)模銷售，那么就不應該向消費者傳達這個信息，既不合法也不合理，不應該通過暗示、暢想等營銷行為誤導消費者。
事實上，作為新技術新方向，國家一直在積極推動L3自動駕駛的有序市場準入。
今年3月29日，工信部要求“有序推進智能聯網汽車路試，有條件批準L3級自動駕駛車型生產準入，同時推動道路交通安全保險等法律法規(guī)完善”。根據要求：L3級別被定義為“有條件自動駕駛”，意味著在某些特定場景或環(huán)境下，車輛可以自主完成駕駛任務，但并非在所有情況下都能完全自主駕駛。
有評論認為，面對當前的監(jiān)管重壓、民眾疑慮，華為能夠站出來繼續(xù)引領行業(yè)，勇氣可嘉。
具體到這次ADS 4智能解決方案，華為引入了世界模型智駕，實現車端和云端協同，端到端時延降低50%，通行效率提升20%。
主動安全方面，從CAS 3.0升級到全維防碰撞系統CAS 4.0，前向AEB從原來的120 km/h ，提升到150km/h。數字底盤方面加入了防爆胎功能。發(fā)布會視頻顯示，使用華為技術的尊界S800在130km/h時速的實測中開啟LCC，同時遇到爆胎，依然能穩(wěn)定行駛。
特別提到一點。過去車企研究智駕，只能通過高精度地圖采集和真實車主的路面數據上傳，車主們被稱作“小白鼠”。而此次華為世界模型智駕的加入，使得車企在訓練智駕時不用依賴地圖和拿真實車主智駕里程做測試，僅需通過AI云端仿真訓練即可。華為表示，目前已完成了6億多公里的高速 L3案例場景的仿真和驗證。這在之前是不可想象的。
作為對比，特斯拉通過將FSD推送給內測車主，由車主積累智駕歷程的做法已不合時宜。當然目前特斯拉也開始轉向世界模型仿真訓練，用數百萬視頻訓練其神經網絡。這是行業(yè)可喜的變化——不要用人來做測試，要用機器訓練機器。
與其他車企把輔助駕駛當智能駕駛掛羊頭賣狗肉不同，與會的11家車企中多數已經拿到了國家頒發(fā)的L3自動駕駛上路通行試點牌照。因此這些車企，如基于合法的場景試點新車，那么在新車中宣傳L3自動駕駛功能時合理合法合規(guī)。而華為由于沒有造車，依法沒有取得L3上路資質也在情理之中，但這不妨礙已經獲得L3牌照的上汽、廣汽、長安等巨頭使用華為的L3技術。
而其殺手級技術平臺，華為乾崑智能技術也更新到了ADS 4.0, 搭載這一全新智駕系統的也都是各家車企的旗艦車型，如東風猛士M817、長安深藍S09、阿維塔11 SVP、奧迪A5L Sportback和Q6L e-tron。與過去華為智駕只能用在普通家用SUV不同，這次首發(fā)車型包含了運動型轎車、全地形越野車等細分品類，這說明這套系統的適應性拓展性在國產智駕中，已經走在前列。
但是對于消費者來說，既然大家都用了華為的技術，那么鴻蒙智行和其它車企的產品又該怎么選擇？他們與華為的合作程度如何？消費者更應該關注哪些產品細節(jié)？
要回答這個問題，需要先理清鴻蒙智行在華為內部扮演一個什么角色，這樣才能方便消費者做出決策？
今年3月31日，此前由華為百分百控股的引望公司剛剛經歷了一系列股權和人事變動：華為輪值董事長徐直軍出任引望董事長，余承東與長安汽車董事長朱華榮擔任副董事長，董事會成員涵蓋多方車企高管，形成 “華為控股 + 車企參股” 的開放治理結構。
今年4月，華為官網信息顯示，余承東不再擔任車BU董事長，僅保留常務董事、終端BG董事長頭銜。
據媒體報道，有分析人士指出，（余承東卸任）不是不管汽車業(yè)務，而是更加聚焦于華為終端。
一個月內，余承東兩次身份變動，由前臺負責打仗的車BU負責人身份轉化為后臺負責投資和生態(tài)建設的引望副董事長，在外界看來，這是華為內部堅定了“華為不造車”要成為“新博世”的新型供應商決心。
我們從一手打造鴻蒙智行的余承東先生的人事變動來看，也就明白了華為在下一盤什么棋：2023年11月，長安汽車公告與華為簽署《投資合作備忘錄》，雙方在備忘錄中明確，華為擬將智能汽車解決方案業(yè)務的核心技術和資源整合至新公司。據《經濟觀察網》報道，引望的組建和引入股東事宜，均由任正非親自決策和督辦。這標志著華為正式成為智能方案供應商，華為此前內部的HI模式還是智選車模式之爭，隨著引望公司成立畫上了句號。
2024年7月，賽力斯宣布230億入股引望。至此，華為與賽力斯從聯合制造、聯合設計調整為“華為提供技術、賽力斯負責生產銷售”的供應商邏輯。特別是問界品牌轉讓之后，華為和賽力斯的關系變得更加明確。也使得其他車企不再害怕丟掉“靈魂”，轉而積極同華為合作。
寫道這里，想必讀者就能看懂鴻蒙智行和引望以及華為車BU的關系了：引望是華為控股、車企參股的開放平臺，車BU并入引望，其智駕、智能座艙、底盤技術等，作為智能化供應商產品與其他車企合作，包括智選車賽力斯問界和江淮、長安的HI模式如阿維塔等，都可以通過引望平臺使用華為最新的技術。
事實上，按照靳玉志的表述，目前搭載華為智能技術的車型已經22款，涵蓋了高中低端15到50萬價位多個車型，燃油、增程、純電多種動力形式，朋友遍天下。
華為ADS 4合作車型
鴻蒙智行則是華為與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮四家公司合作的產物，只聚焦高端產品，隸屬于華為終端BG，主要負責四個界的產品設計研發(fā)品控和銷售，更準確一點是一個營銷品牌而非技術品牌。因此余承東作為華為終端BG負責人，去上海車展為旗下鴻蒙智行的問界新M8站臺，自然是合理的。
當然問界新車使用的技術也是由引望旗下車BU提供的。由此，不論消費者購買鴻蒙智行的產品還是引望與其他車企合作的產品，華為均保證成為技術供應商，智能化時代的“新博世”實至名歸。
上海車展上的新問界M8
對于鴻蒙智行旗下高端產品而言，余承東在近日的直播采訪中表示，“我們生態(tài)聯盟絕對不是代工模式，不是放點智能化的東西進去再幫它營銷，而是聯合開發(fā)。”
余承東認為，華為終端過去10多年消費者業(yè)務積累的質量管控、銷售服務、品牌營銷等經驗，與汽車品牌進行深度合作。作者調查得知，2024年賽力斯新能源汽車2024全年銷量超42萬輛，問界M9連續(xù)9個月霸榜豪華車銷冠。這個曾經以造小貨車起家在重慶偏安一隅的小廠，如今已成為中國新勢力品牌中炙手可熱的明星公司之一，華為的深度參與功不可沒。
但更為重要的是，隨著華為自身經過一系列調整，通過引望公司重新獲得車企信任，包括鴻蒙旗下車型在內的所有合作車型，都使用了華為技術，讓華為成為車企靠得住的供應商，華為作為技術公司的潛力得到了進一步釋放。這從各大車企負責人最近的發(fā)言也能看出。
廣汽馮興亞透露，雙方合作的“星靈安全體系”已完成 1300 萬公里等效測試；江淮李明強調“三支柱驗證”使智駕事故率降低 60%。奧迪中國總裁羅英瀚也表示：“華為技術將加速奧迪本土化進程，新車型 A5L/Q6L e-tron 將搭載 L2 智駕，未來沖刺 L3?！?/p>
各大車企通過與華為的技術合作，磨平了此前與其他新勢力車企在智駕、座艙等方面的差距，可以發(fā)揮各自的優(yōu)勢，更公平的參與市場競爭。
長安有海量燃油車用戶和非常先進的藍鯨發(fā)動機，奧迪有百年造車工藝和底盤調教技術，有知名的四驅系統quattro，廣汽擁有業(yè)界領先的質量管理體系，東風擁有軍工品質的全地形越野技術。這些合作廠商各有特色和優(yōu)勢。但是在此前和新勢力品牌的競爭中，由于智能化欠缺處于劣勢。他們現在通過華為的合作補足了短板，更能發(fā)揮其優(yōu)勢。
“這些廠商現在面臨現在最大的問題是，如何讓已經被智能化產品教育的新生代汽車用戶，重新去看待一輛車？”一位汽車電氣工程師無不擔憂的對作者表示，現在的消費者更容易受到短視頻和車企廣告影響，喜歡飆參數、看漂移、更關注汽車的電氣性能，不關注作為一輛車的基本素質，如耐久性可靠性底盤結構設計。這些傳統車企的優(yōu)勢能否轉化為對消費者的認知提升，單靠華為這樣智能供應商很難實現，還是要靠車企多和車友交流，提升認知。
行業(yè)相關報告也指出了這一點。根據《2024 麥肯錫中國汽車消費者洞察》，在其中關于中國消費者選擇高端新能源汽車品牌原因的調查中，選擇“更先進的自動駕駛功能”的用戶占比達到了 65%，位列第一。
最后作者想說，對智駕技術恐懼和對智駕技術期待并不沖突。當前由于技術不成熟所導致的問題，有且只能通過技術進步來解決。由衷的希望包括華為在內的各大技術廠商和車企，能夠謹慎向公眾宣傳智駕功能，也希望通過技術進步來消除公眾疑慮，促進產業(yè)增長。
而對消費者來說，當下正是新能源汽車從普通電車向智能網聯汽車全面過渡的關鍵之年，一方面請嘴下留情給廠商們的技術成長留一點時間。另一方面，自己在選購車輛時，也希望能夠更關注汽車的本質，結合自身需求，選一個可靠耐用、工藝上乘、質量管理靠譜的愛車。至于你是選擇鴻蒙智行基于華為深度參與的車，還是更看重底盤質感同時搭載了華為技術的百年品牌，如奧迪Q6。相信消費者心里都有自己的一桿秤。我們期待你的答案。
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這篇文章用大白話總結起來，主要說了以下幾件事：
- 華為L3技術來了，但別急著放手開車
- 華為聯合11家車企（包括奇瑞、長安、奧迪等大牌）搞了個L3自動駕駛系統，能在特定場景（比如高速）自己開車，但緊急情況還得人接管。發(fā)布會上因為視頻里出現開車打電話、撒手方向盤等畫面被網友吐槽，畢竟現在法規(guī)還不允許這些行為。
- 技術升級：更安全、更聰明
- 新系統ADS 4.0反應速度翻倍，防撞系統能在150km/h速度下自動剎車（之前只能120km/h）。
- 爆胎也不怕：測試中130km/h爆胎還能穩(wěn)如老狗。
- 不用車主當小白鼠：用云端AI模擬訓練代替真實路測，已模擬6億公里（特斯拉之前是靠車主實測數據）。
- 華為不造車，改當"汽車界的安卓"
- 成立新公司"引望"，把自動駕駛技術打包賣給車企。余承東（華為終端老大）轉去搞生態(tài)合作，鴻蒙智行（問界等品牌）屬于高端合作款，其他車企可以按需買技術。
- 傳統車企（如奧迪、廣汽）用華為技術補智能短板，自己專注造車強項（比如奧迪的底盤、東風的越野技術）。
- 給買車人的建議
- 別只看自動駕駛炫技：車本身的耐用性、質量更重要。
- 選車就像選手機：要鴻蒙智行深度定制款（類似華為親兒子），還是買傳統大牌+華為技術（類似其他品牌用安卓系統），看個人喜好。
- 技術還在成長：給廠商點時間，但也別被營銷忽悠，法規(guī)還沒完全放開L3呢。
簡單說：華為帶著一堆車企搞自動駕駛升級，但現階段還是輔助為主，買車別光追新功能，靠譜耐用更重要。傳統車企抱華為大腿后，可能比新勢力更值得考慮。
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