安波福雷達視覺一體感知系統(tǒng)
在智能電動化浪潮的沖擊下，中國汽車供應鏈行業(yè)的競爭已進入白熱化階段。
本土企業(yè)憑借技術(shù)突破與成本優(yōu)勢，正在高附加值領域?qū)崿F(xiàn)對跨國巨頭的替代；而傳統(tǒng)跨國供應鏈企業(yè)則加速“深度本地化”，試圖通過綁定中國創(chuàng)新鏈重獲主動權(quán)。
2025上海車展期間，跨國供應鏈企業(yè)安波福首次推出了由中國本土開發(fā)、知識產(chǎn)權(quán)屬于中國的風河實時操作系統(tǒng)（RTOS）和風河虛擬化平臺Hypervisor。據(jù)介紹，這兩款本地化產(chǎn)品不含國外管控組件、不受出口管制限制，相關(guān)的工程服務與技術(shù)支持也完全本土化。
“最近隨著地緣政治的挑戰(zhàn)，自主可控對我們這種國際性企業(yè)來說也成了一個挑戰(zhàn)”，安波福中國及亞太區(qū)總裁楊曉明坦言，“關(guān)鍵在于，國際性企業(yè)能不能夠在任何條件下，都保證中國客戶供應的連續(xù)性、可靠性和不可中斷性?！?/p>
這番話，既是對現(xiàn)實的清醒認知，也是對未來格局的明確宣示。
安波福的前身德爾福曾是全球最大的汽車零部件企業(yè)。在經(jīng)歷了2017年的拆分后，德爾福母公司更名安波福（Aptiv），將動力總成業(yè)務完全剝離，僅專注于汽車電氣化和智能化業(yè)務。
作為一家傳統(tǒng)汽車供應鏈公司，安波福正在中國市場展開一場前所未有的布局。從連接器到操作系統(tǒng)，從芯片到算法，安波福試圖打造一條完全自主可控的本土化供應鏈，并以此賦能中國車企的全球化野心。
爭奪中國本土化“話語權(quán)”
過去幾十年，跨國汽車供應鏈企業(yè)在中國的發(fā)展模式經(jīng)歷了從“低成本代工”到“深度本土化”的轉(zhuǎn)型。
早前，跨國供應鏈企業(yè)大多是“海外研發(fā)+中國制造”的模式，隨著中國產(chǎn)業(yè)鏈成熟，跨國企業(yè)開始在華設立研發(fā)中心，推動技術(shù)本地化。例如，博世在江蘇太倉建立合資工廠，大眾、豐田等車企通過合資模式將核心零部件生產(chǎn)本地化，并引入技術(shù)轉(zhuǎn)移以提升本土供應商能力。此階段，跨國企業(yè)通過“技術(shù)換市場”策略，既降低生產(chǎn)成本，又搶占中國市場。
近年來，跨國企業(yè)加速構(gòu)建“超本地化”供應鏈，去年安波福相繼設立新的風河上海軟件中心、常熟汽車技術(shù)研發(fā)中心，還推出“中國芯”解決方案，從芯片到軟件全面國產(chǎn)化，以適應中國市場的快速迭代需求。
“以前的技術(shù)更側(cè)重于應用：國外系統(tǒng)已經(jīng)研發(fā)好了，甚至已交付量產(chǎn)，引進到中國后只需要根據(jù)中國特色稍加改動。但現(xiàn)在的技術(shù)是沒地方學的，必須要創(chuàng)新?！睏顣悦鹘又e例說，比如第六代駕駛輔助系統(tǒng)、下一代以中國芯片為基礎的一些產(chǎn)品、跨域融合的產(chǎn)品等等，這些技術(shù)在海外市場是沒有需求的，因為海外對新能源汽車智能化的要求，相比中國來說稍慢些。
在整個供應鏈國產(chǎn)化的過程中，安波福認為還有很多地方是需要補齊的，芯片國產(chǎn)化是其中較為重要的內(nèi)容。“不光是現(xiàn)在的地緣政治，上次芯片危機的時候這個問題就暴露出來了——汽車行業(yè)并沒有把芯片當成核心材料，以前用的都是用國際化公司的芯片?！?/p>
芯片國產(chǎn)化的第一步就是要抓芯片前端性的國產(chǎn)化，也就是從晶圓（制作硅半導體電路所需的硅晶片）開始國產(chǎn)化，像安波福第六代的系統(tǒng)已經(jīng)采用了較為成熟的國產(chǎn)化芯片，但還沒有到更深入的國產(chǎn)化芯片的程度，而做到更深入的程度，才是完全的自主可控。
當然，本土化不僅僅是指產(chǎn)品、供應鏈，還包含管理模式的本土化。傳統(tǒng)國際化公司的一大特點就是使用“矩陣式”管理，包括職能化和業(yè)務線矩陣管理。但安波福也意識到該模式無法滿足客戶需求，決策、速度方面也會落后。
為了應對新的技術(shù)需求和本地競爭，安波福正在從管理模式上做出調(diào)整——拋棄傳統(tǒng)國際企業(yè)慣用的“矩陣式管理”，轉(zhuǎn)而在中國建立一套涵蓋研發(fā)、客戶溝通、量產(chǎn)投產(chǎn)的統(tǒng)一業(yè)務體系，以應對中國市場的快速迭代節(jié)奏。
智駕回歸安全維度，到L3仍有不少難點
安波福的本土化戰(zhàn)略并非簡單的供應鏈替換，而是通過“軟硬結(jié)合”構(gòu)建一套完整的“中國方案”。在硬件領域，安波福布局了高壓連接器、48V電氣架構(gòu)等核心產(chǎn)品；在軟件層面，風河系統(tǒng)的本地化開發(fā)成為其差異化優(yōu)勢。
尤其值得注意的是，安波福的艙駕融合方案采用單SoC芯片架構(gòu)，通過風河虛擬化技術(shù)實現(xiàn)智駕、座艙、車控等多域功能的協(xié)同運行。這一技術(shù)不僅降低了成本，還提升了系統(tǒng)可靠性。
基于中國本土芯片的跨域融合解決方案
此外，安波福在智能駕駛領域采用模塊化端到端模型，而非激進的全棧式方案。最近工信部要求充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳。這種保守卻穩(wěn)健的技術(shù)路線，使其在行業(yè)頻現(xiàn)安全爭議的背景下，反而贏得了車企的信任。
在感知方面，安波福結(jié)合了鳥瞰視角（BEV ，Bird's Eye View）和Transformer模型;在整個規(guī)控方面，安波福采用的是基于學習控制（Learning-based Control）的端到端模型，但中間不再傳遞人能夠理解的參數(shù)，而更多的是特征值。
對于為何沒有使用更受關(guān)注的一段式端到端，安波福主動安全與用戶體驗中國區(qū)總經(jīng)理唐海宜解釋說，更多的還是從成熟度、系統(tǒng)安全性和確定性等角度去考慮?！疤孤蕘碚f，兩段式和一段式之間，從模型架構(gòu)、訓練的方式方法、數(shù)據(jù)復用性以及后續(xù)測試和驗證等環(huán)節(jié)，都是非常不一樣的?！?/p>
至于行業(yè)想要從L2邁向L3、L4，唐海宜認為還存在很多難點需要解決，首先L2系統(tǒng)架構(gòu)和L3系統(tǒng)架構(gòu)完全不一樣，涉及到電子電氣架構(gòu)、安全架構(gòu)，甚至整個功能架構(gòu)。
其次，到了L3以后整個控制權(quán)在車，而人負責在收到提醒的時候進行接管。這個轉(zhuǎn)變要求整個感知模型的開發(fā)、模型的訓練，以及模型訓練完成之后，都要能夠符合安全合規(guī)的系統(tǒng)測試驗證，在今天，這些要求在L2級別是無法完完整整給出來的。
再次，相關(guān)法律法規(guī)以及道路基礎設施的標準化還需進一步完善，現(xiàn)在雖然一直說智慧交通，但是跨省跨區(qū)域的基礎設施智慧交通標準化目前還沒有真正構(gòu)成。此外，還有很多其他的細節(jié)，包括執(zhí)行器的冗余備份等等。
本土化的另一層含義
安波福的“中國棋局”，不僅是為了本土市場，更是在為全球化布局打基礎。
隨著中國車企加速出海，安波福憑借其國際網(wǎng)絡與本土化經(jīng)驗，成為連接中國技術(shù)與全球市場的橋梁。安波福表示，至2027年，將實現(xiàn)國內(nèi)供應鏈的全球覆蓋，支持本地客戶的出海布局。
楊曉明指出：“中國供應鏈出海需要適應本地法規(guī)、文化甚至工會體系，而我們?nèi)甑膰H化經(jīng)驗可以縮短這一過程?！?/p>
更長遠來看，安波福正將中國成熟的供應鏈推向全球。一家本土銅材供應商通過安波福的渠道，已將其產(chǎn)品應用于全球項目。這種“以中國供應鏈服務全球”的模式，不僅降低了成本，還提升了中國產(chǎn)業(yè)鏈的國際話語權(quán)。
安波福的深度國產(chǎn)化戰(zhàn)略，本質(zhì)上是一場關(guān)于“不可替代性”的競爭。通過扎根中國研發(fā)、綁定本土供應鏈、賦能車企出海，安波福試圖在智能汽車時代占據(jù)核心地位。
然而，挑戰(zhàn)依然存在：芯片國產(chǎn)化的技術(shù)壁壘、國際政治的不確定性、以及本土競爭對手的崛起，都可能影響其戰(zhàn)略落地。但無論如何，安波福的嘗試為跨國企業(yè)提供了一個范本——在全球化與本土化之間，唯有真正掌握核心技術(shù)，才能立于不敗之地。
正如楊曉明所言：“未來的競爭不是‘在哪里生產(chǎn)’，而是‘誰能提供完全自主可控的解決方案’?！?/p>
（本文首發(fā)于鈦媒體App 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）
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