在2025年上海車展上，保時(shí)捷宣布中國(guó)研發(fā)中心成立，計(jì)劃年內(nèi)投運(yùn)并開(kāi)發(fā)“軟硬一體”的本土化智能方案。然而，我們需要理清楚，保時(shí)捷的這一戰(zhàn)略動(dòng)作，是在什么背景下進(jìn)行的。2021年至2024年，保時(shí)捷在華銷量從9.57萬(wàn)輛暴跌至5.69萬(wàn)輛，跌幅達(dá)41%，不難看出，銷量的下跌的確引起了保時(shí)捷的重視。
全球汽車行業(yè)智能化與電動(dòng)化雙頭并進(jìn)的當(dāng)下，保時(shí)捷的銷量下滑并非偶然，反映出來(lái)的更多像是冰凍三尺非一日之寒。首先是其電動(dòng)化滯后，六年僅推出 Taycan （ 參數(shù) 丨 圖片 ）和純電 Macan 兩款車型，且Taycan 2024年全球銷量暴跌49%。
其次便是智能化短板，保時(shí)捷車機(jī)系統(tǒng)老生常談的問(wèn)題便是適配性差，導(dǎo)航與語(yǔ)音交互體驗(yàn)遠(yuǎn)不及其他自主品牌的水平。在這便是時(shí)效性了，盡管成立中國(guó)研發(fā)中心，但首款本土化信息娛樂(lè)系統(tǒng)需2026年落地，而反觀豪華品牌中更為積極的代表，奧迪與華為的合作將會(huì)在全新的A5L上大放異彩，寶馬亦加速M(fèi)omenta方案適配，而保時(shí)捷又身在何處呢？
寧愿耗時(shí)三年自建研發(fā)體系，也不愿與地平線、華為等本土企業(yè)深度合作，導(dǎo)致技術(shù)推出的時(shí)間慢半拍，結(jié)果如何，尚不可知。
不過(guò)，最矛盾的是，雖然保時(shí)捷并沒(méi)有深度合作，但其也并非完全排斥，而正是這樣扭捏的決策，反而更突出其決策的不穩(wěn)定性。
保時(shí)捷雖與地平線聯(lián)合開(kāi)發(fā)智駕系統(tǒng)，卻僅復(fù)用大眾ID.7的代碼，激光雷達(dá)數(shù)量比競(jìng)品少一顆以“降本”。這種半自主模式既未掌握核心技術(shù)，又未實(shí)現(xiàn)成本優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致Macan EV的智能化形同半桶水。
另外，正如前文提及，新中心需2026年才能輸出成果，而中國(guó)新能源市場(chǎng)滲透率已超40%，用戶需求迭代速度遠(yuǎn)超傳統(tǒng)研發(fā)周期，忠實(shí)用戶可能等得起保時(shí)捷，可市場(chǎng)并不會(huì)。反觀其德國(guó)的同僚，大眾集團(tuán)內(nèi)部，奧迪與華為的深度綁定已實(shí)現(xiàn)智駕功能快速落地，而保時(shí)捷仍在獨(dú)立與合作間搖擺，只怕是會(huì)錯(cuò)失更多的市場(chǎng)窗口。
汽車網(wǎng)評(píng)：與其閉門造車，不如全面擁抱中國(guó)式創(chuàng)新，保時(shí)捷研發(fā)中心的成立，本應(yīng)是其深耕中國(guó)市場(chǎng)的里程碑，而目前呈現(xiàn)給消費(fèi)者看的，則更像是一種自救行動(dòng)，如今國(guó)產(chǎn)新能源正在處處趕超，保時(shí)捷的德國(guó)工藝光環(huán)能在消費(fèi)者心中矜持多久，仍需打個(gè)問(wèn)號(hào)。
歷史早已證明，汽車產(chǎn)業(yè)的變革從不等待任何品牌，若保時(shí)捷像如今這樣對(duì)外部的進(jìn)步置若罔聞，其在中國(guó)市場(chǎng)的份額或?qū)㈦S研發(fā)中心的建設(shè)周期一同走向未知的路線。
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