2025年上海車展的鎂光燈下，合資車企的“本土化焦慮”寫在每一張發(fā)布會PPT上，曾經的“合資標桿”們，在新能源滲透率超過50%的中國市場奮起直追。
豐田展臺無疑是最亮眼的——當上市首月狂攬2萬輛訂單的鉑智3X旁，聚集眾多觀眾駐足；當四位中國首席工程師（RCE）集體亮相，鉑智7全球首發(fā)，豐田用“研發(fā)決策權移交”的硬核動作，撕開了合資車企本土化突圍的新切口。
這是一場蓄謀已久卻精準的逆襲。
當多數(shù)合資品牌還在“全球標準”與“本土適配”間左右搖擺，豐田已用數(shù)據(jù)證明：真正的本土化不是配置表的“中國特供”，而是從研發(fā)到生產的全體系重構。
上海車展的發(fā)布會，更像是豐田的“本土化宣言”。
當展臺上“立全球 更中國”的主題與鉑智7的鴻蒙座艙、Momenta5.0智能駕駛輔助系統(tǒng)交相輝映，豐田正在用行動證明：在這個“本土洞察決定產品定義權”的時代，只有讓最懂中國市場的工程師掌握方向盤，才能在自主品牌與新勢力的夾擊中突出重圍。
在合資車企本土化普遍“聲量大于銷量”的當下，豐田的破局，或許正始于這種“把決策權交給本土團隊”的破釜沉舟。
從“市場跟隨者”到“規(guī)則共建者”
回溯至1964年，當?shù)谝惠v 皇冠 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）轎車駛入第16屆廣交會，豐田以“進口車”身份叩開中國市場的大門。
此后的半個 世紀 ，豐田在中國經歷了從CKD散件組裝到合資建廠的歷程，為中國消費者帶來一款又一款高品質車型。
然而，即便如此，豐田也與其它合資車企一樣，始終未能真正破解“本土化悖論”——如何在保持全球統(tǒng)一質量標準的同時，滿足中國消費者對智能座艙、電動化的極致需求？
2022年的數(shù)據(jù)成為轉折點：當年，自主品牌新能源滲透率達到49.5%，逼近50%關口；合資品牌中，新能源滲透率最高的大眾ID.系列為6%。
相比而言，彼時豐田在華銷量依舊以燃油車和“節(jié)能車（HEV）”為主，純電車型還在初步試探階段，插混（含增程）車型銷量也寥寥無幾。
也許這種落差倒逼豐田啟動“頂層設計重構”。
2023年上海車展，豐田提出“繼承與進化”的新發(fā)展主題，秉承以“商品”和“地域”為中心的經營的方針，力求實現(xiàn)中國式進化。
兩年后的今天，這一戰(zhàn)略進一步升維，豐田宣布兩大革命性舉措：ONE R&D研發(fā)體制與中國首席工程師（RCE）制度。
ONE R&D研發(fā)體制將分散在一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田的研發(fā)資源與常熟的“豐田智能電動汽車研發(fā)中心” 整合，形成中國獨立的研發(fā)體系，實現(xiàn)研發(fā)的躍升。
RCE體制則打破傳統(tǒng)，首次任命中國工程師擔任核心車型的開發(fā)總負責人——柳文斌（負責鉑智3X）、王君華（負責bZ5）、葉志輝（負責鉑智7）、許天龍（負責下一代 卡羅拉 ）等中國首席工程師，從此站在豐田中國研發(fā)決策鏈中的最頂層。
當中國工程師掌握“定義權”
在豐田研發(fā)體系的進化史上，2025年注定是個分水嶺。
以往，中國團隊只能在日本總部確定的車型框架內進行適應性改進。但現(xiàn)在，“RCE對車型從研發(fā)到銷售整體都要負責”，豐田智能電動汽車研發(fā)中心總經理小西良樹表示。也就是說，RCE制度賦予中國工程師從產品研發(fā)到生產銷售的全流程決策權。
鉑智3X的誕生便是例證。
這款定位14萬元級搭載智能駕駛輔助的純電SUV的車型，在立項初期便明確“面向年輕家庭用戶”的目標——研發(fā)團隊在新車研發(fā)初期，便頻繁前往經銷店跟現(xiàn)場的銷售積極溝通，了解客戶們最新的喜好和想法，把“客戶需要什么樣的產品”反饋到自己的產品中，讓產品在全生命周期中千錘百煉。
這種“用戶定義產品”的思維，催生了令人心動的創(chuàng)新設計，讓鉑智3X上市首月累計訂單便突破1.5萬臺，打破豐田在華純電車型的銷量紀錄。
更深遠的變革發(fā)生在技術架構層面。
針對中國市場，豐田聯(lián)合Momenta、寧德時代等合作伙伴開發(fā)更適應本土市場的智能化新能源車型。
比如，在鉑智3X上，豐田與Momenta合作，采用最新的Momenta 5.0全場景智能駕駛輔助，滿足年輕家庭對智能化的用車需求；又比如，鉑智7是合資品牌中，首款采用鴻蒙座艙系統(tǒng)的D級轎車。
豐田與中國伙伴的合作，并非“拿來主義”，而是為了“學習和進化”。
正如豐田中國總經理李暉所說的那樣：“豐田愿意擁抱一切新的東西，學習別人不是為了成為別人，而是要成為更好的豐田、做更好的豐田車，能夠為中國消費者提供更加純粹的、更加能夠接受和理解的豐田車?！?/p>
可以預見的是，類似的“軟硬協(xié)同”研發(fā)模式案例，將在豐田未來在華推出的新車上不斷復刻、進化，也標志著豐田從“技術輸出者”向“技術共創(chuàng)者”的轉變。
豐田變革的“破局”與“重構”
豐田的本土化革命，正在改寫跨國車企與中國市場的關系范式。
當大眾還在為ID.系列的“本土化夾生”問題頭疼，本田仍在猶豫是否下放混動技術研發(fā)權，豐田自上而下、從管理到研發(fā)的“放權”策略已展現(xiàn)出破局的決心。
數(shù)據(jù)顯示，在鉑智3X上市即熱銷的帶動下，廣汽豐田3月銷量達到6.61萬輛，同比增長19.3%，今年一季度更銷售17.15萬輛，同比實現(xiàn)正增長。
“逆襲”的背后，本質上是豐田對“中國市場獨特性”的深刻理解。
對自主品牌而言，豐田的變革也帶來雙重挑戰(zhàn)。
一方面，其“油電同價”策略（如 卡羅拉銳放 雙擎起售價下探至9.98萬元）直接沖擊10-15萬元市場，迫使自主品牌重新審視性價比優(yōu)勢；
另一方面，豐田在智能化領域的快速補課，讓“新勢力”的科技標簽不再獨樹一幟——鉑智3X的智能駕駛輔助系統(tǒng)，在體驗和安全上，已經與第一梯隊比肩；鉑智7將搭載的鴻蒙座艙，在智能交互體驗上，已超越多數(shù)新勢力車型。
但變革并非一味地變化。
在專訪環(huán)節(jié)，當被問及“如何平衡本土化創(chuàng)新與豐田全球質量體系”時，豐田汽車副社長中嶋裕樹坦言：“為了證明安全這件事豐田是放在首位的，我們在安全上的投入不能因為成本有絲毫妥協(xié)?！?/p>
豐田汽車中國本部長上田達郎也表示：“為了中國消費者的安全安心，我們會把全球的一些標準進行整體的提升，在中國采取更加獨特的標準來進行車輛的研發(fā)?！?/p>
一個典型的例子就是，多數(shù)車企都在追求“上市即交付，交付即上量”，但豐田認為產品開發(fā)到量產初期會經歷品質的爬坡，新車型投產即滿產可能會傷害品質，所以豐田堅持鉑智3X逐步提高產能，哪怕犧牲了產品的交付速度。
這種取舍背后，是豐田對“Best in Town”理念的堅守——不是成為全球最好的車企，而是成為當?shù)兀ㄖ袊袌觯┳詈玫钠髽I(yè)公民。
中國人造中國車
2011年，豐田章男會長在豐田中國研發(fā)中心奠基儀式上前瞻性地提到，“希望有一天，能夠駕駛由中國工程師主導開發(fā)的車型！”
這句充滿期待的話語，在14年后化作現(xiàn)實：由RCE主導研發(fā)的鉑智3X上市即熱銷、bZ5超乎外界預期的預售價、鉑智7引領合資品牌的智能化期待……
這些豐田曾經培養(yǎng)的本土化年輕人才，現(xiàn)在已經能夠作為新車型的負責人獨當一面了，成為了推動豐田從“適應中國”到“由中國定義”核心力量，他們的出世，代表了豐田在華本土化戰(zhàn)略的重要里程碑。
然而，這并非豐田本土化戰(zhàn)略的終極目標，將中國市場的創(chuàng)新成果反哺全球將是豐田持續(xù)的追求。
事實上，這種反哺已悄然發(fā)生：在豐田全球化征程中具有里程碑意義，鑄就全球暢銷傳奇的車型卡羅拉，其下一代車型的研發(fā)，也將交由RCE許天龍負責，此外，作為豐田旗下高端豪華品牌的雷克薩斯，也將在上海建立全新工廠生產電動車。
這種“逆向輸出”揭示出全球汽車產業(yè)的底層邏輯正在重構。
過去，跨國車企遵循“總部研發(fā)-區(qū)域適配”的單向傳播模式；現(xiàn)在，豐田構建的“中國研發(fā)，反哺全球”中國獨立研發(fā)體系，標志著中國市場從“技術輸入終端”升級為“創(chuàng)新策源中心”，汽車產業(yè)的全球化敘事正在被重新書寫。
真正的全球化，始于深度本土化。
豐田的變革，本質上是對“跨國車企如何在劇變時代生存”的終極解答——不是將全球成功經驗復制到中國，而是讓中國的創(chuàng)新力量重塑全球體系。
當豐田的RCE們在研發(fā)日志中寫下“用中國人的思維定義汽車”時，他們改寫的不僅是豐田的產品譜系，更是整個行業(yè)對“本土化”的認知邊界。
在電動化、智能化的浪潮中，汽車產業(yè)也許正在經歷比百年前更劇烈的變革。豐田的實踐證明，沒有永恒的“全球標準”，只有不斷進化的“本土洞察”。
當“中國人造中國車”從期待變?yōu)楝F(xiàn)實，它不僅是豐田的破局之道，更是所有跨國車企在新時代的必答題——如何在瞬息萬變的智電浪潮中保持領先，讓“中國智慧”成為全球競爭力的核心要素，而非僅僅是市場攻略的補充條款。
這場始于上海車展豐田展臺的本土化革新，或許將成為汽車產業(yè)全球化新時代的起點。
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