撰文 / 趙試
寫這篇稿子的時(shí)候，我在海拔4500米的理塘，初來乍到的我有一點(diǎn)頭暈，但很快就適應(yīng)了高海拔環(huán)境。
此前合資品牌對(duì)中國(guó)市場(chǎng)突如其來的變化也很不適應(yīng)，觀望、迷茫讓他們錯(cuò)失了5年的好光景。在這期間，自主品牌在新能源賽道上一路狂奔，并完成了市場(chǎng)份額反超合資的大逆襲。
然而，今年的上海車展讓我們又看到合資開始集體發(fā)力。他們的踴躍從我走出接機(jī)口的那一刻就感受到了，滿眼望去都是奔馳、寶馬、大眾、豐田的接機(jī)牌。
當(dāng)學(xué)會(huì)“三步并作一步走”的合資，遇到早已“卷出千堆雪”的自主品牌，預(yù)示著中國(guó)市場(chǎng)即將迎來更加慘烈的廝殺。
這場(chǎng)廝殺不僅存在于各大門派之間，也存在于同門兄弟之間。
不只是主機(jī)廠拼得你死我活，供應(yīng)鏈也將毫無(wú)懸念地大洗牌。
合資競(jìng)爭(zhēng)從同門開始
第一天是媒體日，發(fā)布會(huì)一場(chǎng)接一場(chǎng)。合資BOSS們說得最多的一句話就是“在中國(guó)，為中國(guó)”。這六個(gè)字可以概括成合資2.0。
具體說，合資2.0就是依托中國(guó)的資源，以中國(guó)的速度開發(fā)適合中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品。
在資源利用方面，大眾可以說是在瘋狂補(bǔ)課，不僅動(dòng)作快，而且觸角廣。
2024年，大眾攜手地平線成立了一家名為酷睿程的合資公司。這家公司專門為大眾提供智能駕駛輔助產(chǎn)品。其L2+級(jí)智駕輔助將于今年底裝車。
奧迪“花開兩朵，各表一枝”。為穩(wěn)固基盤，奧迪燃油車選擇了即刻上車的華為乾崑智駕，畢竟這是一個(gè)“快魚吃慢魚”的時(shí)代。新品牌AUDI則選擇了酷睿程的智駕產(chǎn)品。
與此同時(shí)，大眾還攜手字節(jié)系（火山引擎、豆包）開發(fā)新座艙系統(tǒng)。不止大眾，奔馳基于新架構(gòu)開發(fā)的MB.OS也使用了字節(jié)系產(chǎn)品。
本田“破天荒”地宣布聯(lián)合Momenta開發(fā)智能駕駛輔助系統(tǒng)，成為繼日產(chǎn)后第二家宣布與Momenta合作的日系車企。此外，Honda CONNECT座艙系統(tǒng)也將搭載DeepSeek語(yǔ)言大模型?！案觳步K究擰不過大腿”，對(duì)智能駕駛一向不感冒的本田也不得不向現(xiàn)實(shí)低頭。
中國(guó)豐厚的產(chǎn)業(yè)資源的確為合資2.0提供了“敲門磚”，但只是“敲門磚”。合資2.0的基礎(chǔ)是技術(shù)融合，是基于合資雙方技術(shù)、資源共享而構(gòu)建的惺惺相惜。如果說合資1.0拼爹，那么合資2.0不僅要拼爹還要拼媽。
在筆者看來，合資2.0的競(jìng)爭(zhēng)首先從技術(shù)存在厚薄之分的同門開始。趕在車展前借鉑智3X擼了一波銷量的廣豐就給一豐上了一堂最生動(dòng)的課嗎？鉑智3X用的就是廣汽的三電與智駕輔助技術(shù)。
南北大眾也面臨同樣的問題。大眾宣布“到2027年，將推出21款新能源車型”。第一款全尺寸增程式SUV來自上汽大眾，定在明年上市，而一汽大眾明年上市的依舊是一款A(yù)級(jí)純電轎車。為什么？因?yàn)樯掀性龀碳夹g(shù)，有覆蓋純電、增程、插混三大動(dòng)力的混動(dòng)專用平臺(tái)，大眾EA211發(fā)動(dòng)機(jī)可以很順利地接入增程或者插混系統(tǒng)。
不否認(rèn)，合資2.0是合資的自我救贖，但這種模式絕不是通往成功的“通行證”。兩年時(shí)間足以看出同門之間的差距。
成本大戰(zhàn)硝煙彌漫
不管合資嘴上承不承認(rèn)，他們都必須清醒認(rèn)識(shí)到，前5年改變的不只是市場(chǎng)格局，更重要的是，用戶的消費(fèi)習(xí)慣得以改變。以前買車首選品牌，現(xiàn)在買車重在體驗(yàn)。當(dāng)品牌溢價(jià)逐漸散去，意味著合資必須和自主正面競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品與價(jià)格。
合資造車更加嚴(yán)謹(jǐn)，機(jī)械素質(zhì)與機(jī)械工藝普遍高于自主，這是不爭(zhēng)的事實(shí)。但另一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，95%以上的消費(fèi)者主要看價(jià)格。連著幾年的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)形成了新的鄙視鏈。消費(fèi)者可以接受合資大廠的產(chǎn)品稍微貴一點(diǎn)，但價(jià)差太大只會(huì)勸退他們。
中國(guó)電動(dòng)車價(jià)格為什么全球最低？一方面得益于中國(guó)極度完備的新能源產(chǎn)業(yè)鏈帶來的巨大的成本優(yōu)勢(shì)，另一方面是因?yàn)橹袊?guó)公司的降本能力舉世無(wú)雙。這里我不想討論中國(guó)電動(dòng)車是否擊穿了成本，但可以確定的是，從2023年至今，銷量最大的10-15萬(wàn)級(jí)電動(dòng)車?yán)塾?jì)降幅至少超過30%。隨之引發(fā)一連串后果：絕大部分中國(guó)車企由盈轉(zhuǎn)虧，降薪、裁員、欠薪、拖欠貨款的案例數(shù)不勝數(shù)。還有廠家拖兩年都不給媒體報(bào)交通費(fèi)。
合資也被迫卷入了這場(chǎng)曠日持久的價(jià)格戰(zhàn)，而且越陷越深！
隨便舉幾個(gè)例子：當(dāng)豐田鉑智3X掀桌子的熱度還未完全消退，東風(fēng) 日產(chǎn)N7 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）就迫不及待地舉起了價(jià)格屠刀。我很難想象，這款車怎么能做到不虧？在這期間，還穿插本田新上市的電動(dòng)車降6萬(wàn)的劇情。
種種現(xiàn)象都指向一個(gè)事實(shí)：合資降本迫在眉睫。
合資降本顯而易見的方法無(wú)疑是改革供應(yīng)鏈。中國(guó)車企為什么能造出低成本電動(dòng)車？這當(dāng)中固然存在偷梁換柱、以次充好，但中國(guó)車企的制造成本遠(yuǎn)低于合資。這是合資們應(yīng)該思考的問題。
在降本方面，豐田表現(xiàn)得尤其果斷，在上海建廠讓雷克薩斯國(guó)產(chǎn)，利用本土供應(yīng)鏈大幅降低制造成本，從而獲得價(jià)格優(yōu)勢(shì)。
智駕公司跑馬圈地
大家或許有注意到，今年有些汽車品牌缺席了上海車展，地平線、億緯鋰業(yè)等平臺(tái)公司卻如期而至。他們不只是作為配套商參展，而是成為了車展的主角。
華為、地平線、Momenta的高管們和車企老板們一樣忙碌，從現(xiàn)場(chǎng)發(fā)布會(huì)到直播間都能看到他們的身影，高管們忙著為品牌代言，也忙著為自己跑馬圈地。
智駕公司競(jìng)爭(zhēng)的激烈遠(yuǎn)超過我們的想像：眼看著英偉達(dá)、華為、地平線、Momenta起高樓，殊不知，臺(tái)下還有無(wú)數(shù)家公司在前仆后繼。未來十年是AI技術(shù)涌現(xiàn)期，沒準(zhǔn)哪一天就會(huì)殺出一匹“黑馬”。比如今年讓車企們趨之若鶩的deepseek，OpenAI推出了可以訓(xùn)練其它模型的GPT-4，又比如在不久的將來，芯片將從納米級(jí)縮小到埃米級(jí)。
“未來智能駕駛行業(yè)只會(huì)剩下三家公司”，地平線一位普通員工曾憂心忡忡地對(duì)筆者說。
數(shù)字產(chǎn)品公司的競(jìng)爭(zhēng)更加慘烈。有車企告訴筆者，他們公司數(shù)字投影大燈招標(biāo)，有上百家公司參與角逐，最后僅3家公司幸存。
科技公司的生存都繞不開一個(gè)底層邏輯，那就是在持續(xù)提升性能的同時(shí)持續(xù)降低成本。每個(gè)行業(yè)都有經(jīng)驗(yàn)曲線（隨著企業(yè)生產(chǎn)某種產(chǎn)品或提供某種服務(wù)的數(shù)量增加，其生產(chǎn)成本會(huì)隨之下降），成本下降幅度直接關(guān)聯(lián)這家企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
以激光雷達(dá)為例，幾年前一顆激光雷達(dá)賣到幾萬(wàn)塊，現(xiàn)在一顆激光雷達(dá)也就6、7000元，并且價(jià)格還在降。不止硬件降，操作系統(tǒng)的價(jià)格也在降。畢竟商用就意味著規(guī)?；?guī)?；那疤峋褪前褍r(jià)格打下來。
由此可以判定，供應(yīng)鏈大戰(zhàn)不僅僅席卷傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商，同樣也會(huì)沖擊智駕領(lǐng)域。
流量大戰(zhàn)降溫了
有人說，今年的上海車展聲量不足，我認(rèn)為這是一件好事。沒有“行走的流量收割機(jī)”，沒有爬車頂博眼球這種奇葩“現(xiàn)象級(jí)”，只有各個(gè)品牌在賣力地推銷自己的新產(chǎn)品、新技術(shù)?？吹竭@一幕，我似乎穿越到了十年前。
作為移動(dòng)互聯(lián)的產(chǎn)物，流量本身并沒有錯(cuò)。錯(cuò)的是，我們把錦上添花的流量當(dāng)成了雪中送碳。回想這幾年，博流量的魔幻事件還少嗎？直播間里的搔首弄姿，連車都講不明白的網(wǎng)紅成為流量的寵兒，廠家精心策劃的大型發(fā)布會(huì)最后變成了一堆連錯(cuò)字可能都不會(huì)改的通稿或者如“工具人”般地念稿。
如果道歉有用，要警察干什么？如果流量必贏，車企何必拼技術(shù)？有多少流量于品牌、于銷量有用？那些一味追著流量跑的品牌，最后不過是白茫茫的一片，什么都沒留下——流量大戰(zhàn)是時(shí)候該降溫了！
寫到這里，我突然想到奇瑞尹同躍說的一句話：“過去我們吃發(fā)動(dòng)機(jī)的飯，現(xiàn)在我們吃地平線的飯”。他說的地平線其實(shí)代指智能駕駛輔助。
聽起來有些殘忍的大實(shí)話，卻揭示了機(jī)器人時(shí)代汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)本質(zhì)：在機(jī)械工業(yè)時(shí)代，車企可以全憑自己的技術(shù)與體系站在金字塔尖上，但在AI時(shí)代，車企不太可能獨(dú)自守住自己的“靈魂”。
面對(duì)著行業(yè)的范式轉(zhuǎn)變，車企是時(shí)候該認(rèn)真思考自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力了。
在我看來，車企的核心競(jìng)爭(zhēng)力至少包括兩個(gè)方面：
首先是基于安全架構(gòu)、動(dòng)力技術(shù)、行駛品質(zhì)構(gòu)建起的底座實(shí)力。汽車將進(jìn)化成最大的智能終端毋庸置疑，但這個(gè)智能終端的本質(zhì)是交通工具，必須具備極強(qiáng)的安全防御。在恪守汽車底線方面，合資車企以及有幾十年造車底蘊(yùn)的自主車企普遍強(qiáng)過新勢(shì)力。
其次是基于實(shí)力與經(jīng)驗(yàn)構(gòu)建的造車標(biāo)準(zhǔn)。實(shí)際上，從上 世紀(jì) 70代起，車企自研占比就已經(jīng)很低了，絕大多數(shù)車企只在“三大件”的研發(fā)上投入，對(duì)其它零部件則以標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)范。一家優(yōu)秀車企所建立的標(biāo)準(zhǔn)往往遠(yuǎn)超行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)甚至國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。
以此類推。盡管絕大部分車企的座艙系統(tǒng)、智能駕駛輔助系統(tǒng)都由供應(yīng)商提供，但標(biāo)準(zhǔn)永遠(yuǎn)掌握在車企手中。
何況，從L3開始，車企就從旁觀者變成了責(zé)任主體。更何況，L3來得比我們預(yù)測(cè)的要快。華為已經(jīng)掀開了L3的大幕，如果廣汽、東風(fēng)沒有吹牛逼的話，他們的L3車型明年也會(huì)上路。
上海車展即將落下帷幕，但汽車行業(yè)的每一位參與者終將砥礪前行。
都說汽車行業(yè)是一場(chǎng)馬拉松。在過去的一百多年里，汽車行業(yè)依托飛速進(jìn)步的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)而發(fā)展，從現(xiàn)在開始，AI將推動(dòng)汽車行業(yè)完成范式轉(zhuǎn)變。從內(nèi)燃機(jī)時(shí)代到AI時(shí)代，以技術(shù)實(shí)現(xiàn)“技術(shù)平權(quán)”，以“技術(shù)平權(quán)”實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?，從而獲得合理的利潤(rùn)規(guī)模，一直是這個(gè)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的第一性原則。
還是那句話，汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)不是看誰(shuí)笑得最早，而是看誰(shuí)笑到最后！
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