【文/財圈社&道哥說車 張淺】最近打開小米汽車官網(wǎng)的消費者會發(fā)現(xiàn)，SU7系列的智能駕駛系統(tǒng)名稱出現(xiàn)了微妙變化——“Xiaomi Pilot Pro”改稱“小米輔助駕駛Pro”，“Xiaomi HAD”變成了“小米端到端輔助駕駛”。
這場看似普通的文字游戲，實則掀起了智能汽車行業(yè)的命名革命：特斯拉FSD更名“智能輔助駕駛”，比亞迪“天神之眼”化身“駕駛輔助系統(tǒng)”，就連小鵬的NGP都悄悄摘掉了“自動導(dǎo)航”的帽子。
當(dāng)車企們集體在命名簿上“改作業(yè)”，這場由工信部主導(dǎo)的行業(yè)正名運動，正在揭開智能駕駛技術(shù)發(fā)展進程中最為戲劇性的一章。
就在不久前，工信部發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入及軟件在線升級管理公告》，其中明確規(guī)定車企需停止使用“自動駕駛”“智駕”等模糊表述，統(tǒng)一采用“輔助駕駛”或“智駕等級+輔助駕駛”的命名方式。
這就像突然要求所有奶茶店把“芝士”改叫“奶蓋”，整個行業(yè)都在手忙腳亂改菜單。早在上海車展開幕前，車企的智駕營銷就集體上演了一場“連夜改PPT”的劇情。有工作人員甚至透露，為了規(guī)范語言，幾乎全部的宣傳物料都曾爭分奪秒地被修改和重做。
不過，看似突然的政策調(diào)整，實則醞釀已久。NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）統(tǒng)計，2023年全球涉及L2級輔助駕駛的事故中，超70%因駕駛員過度依賴系統(tǒng)導(dǎo)致。
最典型的案例是，近年來，某些車主開著“全場景智駕”功能在高速睡覺，結(jié)果車輛未能識別施工路障，這種對智駕的過度信任發(fā)生了不少事故。但真正讓官方下場的導(dǎo)火索還是今年3月，一輛啟用NOA功能的 小米SU7 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）在安徽高速發(fā)生的爆燃事件。
很快，監(jiān)管部門的雷霆手段下達，車企們也開始在智駕宣傳上變得“沉默寡言”。不過，被迫摘掉“智駕”光環(huán)的車企們，卻也摸索出一套新的“摩爾斯電碼”。
當(dāng)前，多數(shù)車企門店不再強調(diào)城市NOA覆蓋范圍，不再突出“脫手駕駛”賣點，更多銷售人員轉(zhuǎn)而介紹空間表現(xiàn)、座艙舒適度和娛樂系統(tǒng)等基礎(chǔ)配置。
即便是此前主打智駕賣點的小鵬與華為鴻蒙智行也“收斂”了不少。據(jù)悉，小鵬銷售人員僅在用戶主動詢問時解釋導(dǎo)航輔助功能，并同步說明“需保持注意力”。華為鴻蒙智行則明確標注“高階智能駕駛僅支持高速場景最長90秒脫手行駛”。
與此同時，各車企門店開始注重對硬件參數(shù)與技術(shù)細節(jié)的凸顯。例如，理想L6將激光雷達線數(shù)從128線升級至192線，并標注為“環(huán)境感知增強版”；小米SU7 Max強調(diào)雙Orin-X芯片算力疊加，突出“端到端架構(gòu)”的OTA升級潛力；特斯拉宣稱系統(tǒng)學(xué)習(xí)里程突破100億英里，小鵬強調(diào)用戶貢獻5.6億公里訓(xùn)練數(shù)據(jù)。
這種轉(zhuǎn)變讓智能駕駛技術(shù)從“玄學(xué)”走向科學(xué)。就像手機評測從"流暢體驗"轉(zhuǎn)向"應(yīng)用啟動速度測試"，消費者開始獲得更直觀的技術(shù)認知坐標系。
值得注意的是，新規(guī)時代，消費者也需要掌握一套“命名考古學(xué)”：“Pro”大概率有激光雷達，“Max”通常雙芯片，“Ultra”必定配置拉滿。
同時，描述中的“覆蓋95%用車場景”實際指“不包括城中村、無標線道路和雨霧天氣”；“支持200種障礙物識別”可能漏了“中國式過馬路”。
此外，當(dāng)車企說“接管率下降30%”，要追問基數(shù)是多少，“學(xué)習(xí)100萬公里數(shù)據(jù)”需確認是否包含中國復(fù)雜路況。
某汽車博主總結(jié)的新購車口訣頗具玩味：“叫‘輔助’的未必弱，改‘系統(tǒng)’的可能強；別看名字看參數(shù)，硬件軟件都要防?！?/p>
當(dāng)小米SU7 Max車主啟動“端到端輔助駕駛”時，車機屏幕上的命名已不再重要。重要的是激光雷達正在掃描前方彎道，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在預(yù)測隔壁車道貨車的意圖，芯片在百萬分之一秒內(nèi)做出決策。這場被迫摘掉“智駕”帽子的運動，反而讓我們看清了智能汽車的真實面容。
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