現(xiàn)在的車市，確實很卷。尤其在新能源、智能化轉型的大背景下，車企的研發(fā)投入達到歷史新高。“高負債”，如今似乎已成為全球車企的共同標簽。無論是傳統(tǒng)巨頭還是新能源新秀，龐大的研發(fā)投入、全球化布局及產(chǎn)業(yè)鏈整合需求，讓負債成為行業(yè)發(fā)展的重要注腳。
然而，負債的“高”與“險”不能一概而論——通過對比國內(nèi)外車企的負債結構、有息債務比例及供應鏈管理能力，我們或許能更客觀地看清行業(yè)的真實面貌。
負債率——對于全球車企來說意味著什么？
從2024年財報數(shù)據(jù)看，全球主流車企資產(chǎn)負債率普遍超過60%。海外頭部車企中，福特負債率達84.27%，通用汽車76.55%，大眾集團68.92%；國內(nèi)車企如奇瑞、蔚來、賽力斯負債率也超過85%（奇瑞88.64%，蔚來87.45%，賽力斯87.38%），比亞迪、吉利等“大部隊”則在60%-75%區(qū)間。這一現(xiàn)象表明，高負債并非中國車企獨有，而是行業(yè)規(guī)模擴張與技術迭代的必然結果。
值得注意的是，部分國內(nèi)車企負債率已呈現(xiàn)下降趨勢。例如，比亞迪2025年一季度負債率降至70.7%，較半年內(nèi)下降近7個百分點，反映出其在成本控制與資金效率上的優(yōu)化，相對行業(yè)而言較為穩(wěn)定。而奇瑞、上汽、長城2024年的負債率，相較2023年也出現(xiàn)了下降。
此外，車企的營收規(guī)模與總負債往往呈正相關。2024年，大眾集團營收2.5萬億元，總負債達3.4萬億元；豐田營收2.2萬億元，總負債2.7萬億元。相比之下，國內(nèi)車企總負債規(guī)模明顯更低：比亞迪總負債5847億元（同期營收7771億元），吉利總負債5047億元（營收5748億元）。若以總負債占營收比例衡量，大眾、豐田分別為136%和123%，而比亞迪僅75%，吉利為88%——民間流傳一句話：越能花錢的人，越能掙錢。而放之汽車江湖，或許也可以說，越能掙錢的車企，越能負債；越能負債的車企，也越能掙錢。
事實上，“負債”也能分出三六九等。這就關系到一個有關風險的關鍵指標：有息負債。負債的“含金量”可以通過有息負債（需支付利息的債務）來評估。海外車企對此有息負債的依賴度更高。例如，豐田有息負債占比達67%，福特66%，大眾34%；而國內(nèi)車企有息負債比例普遍低于20%，比亞迪僅為5%——而如果以絕對值計算，豐田有息負債約1.87萬億元，遠超上汽、吉利、比亞迪（分別為945億元、860億元、286億元）。
高有息負債意味著更大的償債壓力。海外車企熱衷于通過有息負債融資，一方面是由于歐 美日 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）此前經(jīng)歷長時間的低利率環(huán)境，貸款利息非常低；另一方面部分海外車企擁有龐大的汽車金融業(yè)務，因此產(chǎn)生龐大的金融債權。但是，利率上升和金融債權可能出現(xiàn)壞債，都可能加劇其風險。相較之下，國內(nèi)車企大多通過經(jīng)營性無息負債（如供應商貨款）支撐運營，財務結構相對更為穩(wěn)健。
此外，應付賬款（未支付的供應商貨款）也是衡量車企供應鏈話語權的重要指標——一家企業(yè)規(guī)模越大，營業(yè)收入越高，對外采購與合作的體量也越大，對拉動經(jīng)濟增長的作用也更明顯。此外，供應商也更傾向于選擇體量大、銷量高、穩(wěn)定盈利的頭部車企合作，因為訂單確定性有保障，自身承擔的風險成本就更低。
國內(nèi)外頭部車企因規(guī)模效應，應付賬款金額較高，但占營收比例卻呈現(xiàn)差異：大眾、豐田應付賬款占營收比例普遍超過30%，而國內(nèi)車企如比亞迪、上汽該比例僅為31%和38%。
此外，付款周期也能反映企業(yè)對供應鏈的友好度。比亞迪平均127天付清供應商款項，低于長安（超200天）和蔚來（195天），更接近海外車企水平（如大眾約120天）。穩(wěn)定的回款能力，既保障了供應鏈穩(wěn)定，也降低了合作方的風險成本。
高負債≠高風險：行業(yè)邏輯下的必然選擇
汽車行業(yè)的特殊性決定了高負債的合理性。無論是海外巨頭維護全球產(chǎn)能，還是國內(nèi)車企爭奪新能源技術高地，都需要持續(xù)投入資金。關鍵在于負債結構是否健康：國內(nèi)車企以低息、短期經(jīng)營性負債為主，海外車企則背負更多長期金融債務。
在這個“新能源為王”的時代，誰能真正抓住消費者的心，誰就能在這場造車革命中笑到最后。可提起車企的高負債，可不能光看表面數(shù)字，背后的故事才更耐人尋味。
事實上，每個車企的負債，都能體現(xiàn)出車企自己的經(jīng)營戰(zhàn)略和偏好。
以長城控股為例，其背負的2260多億元負債，并不單純來自于“造車”——長城在發(fā)展中還涉及了房地產(chǎn)投資，而近兩年房產(chǎn)行業(yè)的寒冬，也或多或少對其有所拖累；再看吉利控股，4956億元的負債更像一本企業(yè)史：早年的“買買買”，雖然為吉利贏得了優(yōu)秀的體系力，并將沃爾沃、極星、蓮花等全球品牌收入囊中，也不可避免地讓吉利的負債規(guī)模越滾越大。
其實仔細觀察就會發(fā)現(xiàn)，每家車企的負債性質(zhì)都不盡相同。傳統(tǒng)巨頭如上汽、廣汽，主要是被轉型壓力和市場競爭加劇這兩股強勁洪流夾擊；而新能源新貴如賽力斯、蔚來、理想，則更多地背負著品牌擴張和持續(xù)研發(fā)投入帶來的資金需求。
再把目光投向比亞迪，你會發(fā)現(xiàn)它雖然負債近6000億，卻在全球市場攻城略地，創(chuàng)造了驚人的銷量——這種負債，更像是企業(yè)家為了開連鎖店而投資千萬，前期投入雖大，但只要生意火爆，遲早都能回本。由此可見，高負債并不可怕，關鍵在于看這些錢都花在了哪里，以及背后有沒有能將投入轉化為實打實回報的經(jīng)營模式。
通過財報數(shù)據(jù)可見，中國車企的負債水平并未偏離行業(yè)規(guī)律，甚至在某些維度（如有息負債比例）表現(xiàn)更優(yōu)。海外頭部車企的總負債規(guī)模遠超國內(nèi)同行，且債務結構風險更高。
當前，中國汽車出口量已連續(xù)兩年全球第一，多家企業(yè)躋身銷量前十。這些成績的背后，是車企在負債管理、技術投入與供應鏈協(xié)同上的持續(xù)努力。高負債不應被簡單視為“雷點”，而應結合行業(yè)特性與財務結構綜合判斷——畢竟，在新能源革命的浪潮中，敢投入者，方有機會引領未來。
結語
在新能源“王座”爭奪的賽道上，高負債就像一把“雙刃劍”。真正的分水嶺在于：錢花得值不值、“借來的子彈”能不能精準命中目標。那些擅長運用經(jīng)營性無息負債、謹慎控制有息債務的車企，就像戰(zhàn)場上的打怪高手，裝備齊全、血條拉滿。畢竟，只有合理杠桿、精準發(fā)力，才能笑傲新能源江湖，書寫真正的造車傳奇。
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