文｜七號(hào)宋
在新能源車的宣傳海洋里，風(fēng)阻系數(shù)正逐漸從一個(gè)技術(shù)指標(biāo)，變成一種“信仰”。
發(fā)布會(huì)上動(dòng)輒0.22Cd、0.21Cd甚至0.19Cd的數(shù)字不斷刷新，而這些數(shù)字背后，真的是決定勝負(fù)的關(guān)鍵因素嗎？
今天我們?cè)噲D通過還原風(fēng)阻系數(shù)的發(fā)展脈絡(luò)、使用意義及其引發(fā)的問題，來回答一個(gè)簡(jiǎn)單卻現(xiàn)實(shí)的問題：風(fēng)阻系數(shù)值，真的有這么大價(jià)值嗎？
從“沒人管”到“卷破天”
風(fēng)阻系數(shù)是怎么火起來的？
早期汽車工業(yè)幾乎不談風(fēng)阻。對(duì)彼時(shí)的車企來說，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力才是主角，空氣動(dòng)力學(xué)不過是飛機(jī)工程師的事。
現(xiàn)在大名鼎鼎的風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室最早是為航空服務(wù)的，例如1897年英國(guó)的弗朗西斯·赫伯特·溫厄姆設(shè)計(jì)的風(fēng)洞就承接了大量飛機(jī)研究。但將風(fēng)洞專用于汽車測(cè)試，則要等到20 世紀(jì) （ 參數(shù) 丨 圖片 ）30年代的奔馳開啟先河，而且直到70年代石油危機(jī)逼迫行業(yè)提升能效，空氣阻力才算上正式進(jìn)入汽車工程的主舞臺(tái)。
其標(biāo)志性事件是美國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)與1980年發(fā)布了SAE J1263標(biāo)準(zhǔn)，這是第一個(gè)廣泛應(yīng)用于輕型汽車道路行駛阻力測(cè)試的標(biāo)準(zhǔn)，定義了通過滑行法在公路或測(cè)試場(chǎng)地上測(cè)量汽車滾動(dòng)阻力和空氣阻力的標(biāo)準(zhǔn)程序。
此后，風(fēng)洞測(cè)試、CFD數(shù)值模擬、主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)備相繼上場(chǎng)，風(fēng)阻優(yōu)化成為一個(gè)越來越精密的學(xué)科。而電動(dòng)車的到來，進(jìn)一步放大了風(fēng)阻系數(shù)的價(jià)值。
為什么？因?yàn)殡婒?qū)系統(tǒng)在高速時(shí)能效下降得更快，續(xù)航對(duì)風(fēng)阻的敏感性更強(qiáng)。舉個(gè)例子，在 120km/h勻速條件下，風(fēng)阻系數(shù)每減少0.01Cd，續(xù)航就能提升10~16km。如果你本身續(xù)航就只有600km，這就不是小數(shù)點(diǎn)后的調(diào)優(yōu)，而是用戶是否焦慮的真實(shí)門檻。
在技術(shù)可控性越來越強(qiáng)的今天，風(fēng)阻系數(shù)就變成了新能源車企競(jìng)爭(zhēng)中少有的“有感數(shù)據(jù)”：不僅能影響用戶認(rèn)知，還能落到實(shí)用層面。于是風(fēng)阻就開始內(nèi)卷，并很快成為新能源車發(fā)布會(huì)的標(biāo)配KPI。
風(fēng)阻確實(shí)重要
但重要的程度不一樣
風(fēng)阻不是越低越好的通用定律，而是在不同場(chǎng)景中產(chǎn)生不同意義的變量。
對(duì)電動(dòng)車來說，它和續(xù)航直接掛鉤。前面提到的高速巡航場(chǎng)景就不再贅述了，簡(jiǎn)單理解就是：
80km/h以上，風(fēng)阻就成了能耗第一大戶；
電驅(qū)系統(tǒng)沒有變速箱輔助調(diào)節(jié)，高速效率下降；風(fēng)阻帶來的能耗提升不只是線性，而是二次方增長(zhǎng)。
其實(shí)相比而言，燃油車對(duì)風(fēng)阻系數(shù)的感知要弱一些。
這是因?yàn)?a class="keyword-search" >發(fā)動(dòng)機(jī)的功率儲(chǔ)備大、變速箱能調(diào)節(jié)功率曲線，風(fēng)阻帶來的消耗變化更小、更難體感。舉個(gè)例子，一輛2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率可達(dá)150kW，但在120km/h勻速巡航時(shí)所需的動(dòng)力輸出可能僅在20~30kW，這時(shí)候，即便風(fēng)阻系數(shù)從0.29Cd升到0.31Cd，實(shí)際增加的功率消耗也只是幾kW，根本壓不住車的“體感”。
另外，現(xiàn)代燃油車配備的CVT或多檔AT變速箱，能主動(dòng)調(diào)節(jié)擋位與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載，讓動(dòng)力輸出更線性、更平順，也掩蓋了風(fēng)阻變大帶來的額外功率需求。所以通常需要長(zhǎng)時(shí)間高速巡航、風(fēng)阻差異達(dá)到0.03Cd以上，才能在油耗上看到明顯變化?？蓡栴}是，大部分時(shí)候我們只會(huì)困在市區(qū)里，市區(qū)工況里幾乎察覺不到。
這么看來，新能源車為什么更關(guān)注風(fēng)阻？
一方面是因?yàn)橛绊懜?，另一方面，是因?yàn)樗鼙弧翱匆姟?。從這個(gè)角度講，風(fēng)阻優(yōu)化既是工程的勝利，也是市場(chǎng)傳播的抓手。
風(fēng)阻的價(jià)值邊界：
數(shù)據(jù)雖好，也別拿來“搞信仰”
新能源汽車更關(guān)注風(fēng)阻，并不代表風(fēng)阻系數(shù)是個(gè)“終極答案”。
在實(shí)際應(yīng)用中，很多為了風(fēng)阻而犧牲使用體驗(yàn)的設(shè)計(jì)，正在引發(fā)越來越多的討論，甚至質(zhì)疑。典型案例是隱藏式門把手、全封閉前格柵、過于收緊的車尾設(shè)計(jì)——這些設(shè)計(jì)確實(shí)能帶來 0.01~0.02Cd的風(fēng)阻下降，但用戶體驗(yàn)真的好嗎？
中汽研的測(cè)算顯示：隱藏門把手帶來的風(fēng)阻優(yōu)化，在100km/h勻速行駛下，只能節(jié)省0.2度電，續(xù)航提升約6km，換算一下，提升幅度在1.2%左右。而在市區(qū)工況中幾乎感知不到變化。
所以問題來了：為了這幾公里續(xù)航，值得用隱藏式門把手換掉用戶的日常便捷性嗎？值得做一個(gè)只能用APP才能開門的極簡(jiǎn)主義座艙嗎？
很多工程師會(huì)說：這是整體平衡的問題。但在市場(chǎng)語境中，這卻很容易被異化成“宣傳套路”：只談風(fēng)阻值，不談體驗(yàn)；只說參數(shù)進(jìn)步，不提成本代價(jià)。
這時(shí)候，風(fēng)阻就不再是一個(gè)性能指標(biāo)，而是一個(gè)品牌在追逐“信仰數(shù)據(jù)”時(shí)的副產(chǎn)品。
所以我們可以得出這樣的行業(yè)觀察——風(fēng)阻優(yōu)化，正在走向工程技術(shù)和傳播策略的分叉口。今天的風(fēng)阻系數(shù)，已經(jīng)是“工程體系”和“品牌傳播”兩條線同時(shí)發(fā)力的結(jié)果。
工程端，它的價(jià)值無可否認(rèn)：對(duì)新能源車的續(xù)航表現(xiàn)有顯著提升；有利于降低風(fēng)噪、提升高速穩(wěn)定性；推動(dòng)了更多零部件在空氣動(dòng)力學(xué)方向的技術(shù)突破。
但傳播端，也在放大它的“邊際效應(yīng)”：數(shù)值宣傳日趨激進(jìn)，容易形成“技術(shù)盲從”；為了堆數(shù)據(jù)，犧牲設(shè)計(jì)自由度與使用便利性；用戶對(duì)風(fēng)阻的“感知值”和“宣傳值”錯(cuò)位，進(jìn)而產(chǎn)生認(rèn)知落差。
風(fēng)阻優(yōu)化本身沒有問題，問題出在過度解讀上。尤其是當(dāng)這個(gè)數(shù)據(jù)開始成為是否先進(jìn)的標(biāo)志時(shí)，它的“信仰意味”會(huì)超過實(shí)際貢獻(xiàn)。
我想我們的車企需要開始回到現(xiàn)實(shí)：風(fēng)阻是價(jià)值點(diǎn)，不是萬能藥。
汽車工業(yè)從來沒有單一維度的勝負(fù)。風(fēng)阻系數(shù)值得努力，但它不該成為取代一切的絕對(duì)指標(biāo)。
真正優(yōu)秀的產(chǎn)品，一定是各項(xiàng)指標(biāo)均衡發(fā)展的結(jié)果。哪怕你做到0.19Cd，如果犧牲的是內(nèi)飾、視野、舒適性、可靠性，那就不是好車。
總結(jié)
“低風(fēng)阻=高級(jí)”本身并不成立，雖然對(duì)于新能源真的有助益，但如果它變成一種帶偏市場(chǎng)的敘事方式，那就需要更多聲音拉回來。
風(fēng)阻系數(shù)不是信仰，它只是一個(gè)工程指標(biāo)。如果說新能源時(shí)代給汽車行業(yè)帶來了什么新標(biāo)準(zhǔn)，那這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是“把技術(shù)還給體驗(yàn)”，而不是“把數(shù)據(jù)變成信仰”。
低風(fēng)阻很重要，但不是造一臺(tái)好車的全部理由。更不用說，為了贏得指標(biāo)競(jìng)賽在數(shù)據(jù)上存在有失偏頗的情況。
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