又到了全球汽車界「放榜」時(shí)刻！就像期末要查成績(jī)一樣，隨著國(guó)內(nèi)外各大主流車企財(cái)報(bào)出爐，它們的「成績(jī)單」也被曝光。
剛剛過(guò)去的一年，對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)是極具挑戰(zhàn)的一年。新能源汽車狂飆突進(jìn)的同時(shí)，局部市場(chǎng)卻遭遇瓶頸，同時(shí)伴隨著激烈的價(jià)格肉搏戰(zhàn)。傳統(tǒng)燃油車「腹背受敵」，部分區(qū)域雖有堅(jiān)守，但整體結(jié)構(gòu)性下滑已成定局。
在這場(chǎng)關(guān)乎生死與未來(lái)的年度「大考」中，中外主流車企究竟表現(xiàn)如何？誰(shuí)頂住了重重壓力，穩(wěn)住了陣腳？誰(shuí)又開(kāi)始掉隊(duì)呢？
01
中外車企「冰火兩重天」
2024 年，在電動(dòng)化、智能化浪潮以及價(jià)格戰(zhàn)雙重夾擊下，全球主流車企的運(yùn)營(yíng)狀況呈現(xiàn)出分化格局。
跨國(guó)巨頭普遍承壓，深陷轉(zhuǎn)型陣痛。除了表現(xiàn)相對(duì)穩(wěn)健的 Stellantis，其他國(guó)外主流車企幾乎都遭遇到銷量下滑。
其中，歐洲車企集體失速，日韓車企卻呈現(xiàn)出一種耐人尋味的「背離」——銷量和利潤(rùn)走向了相反的方向。與傳統(tǒng)巨頭在轉(zhuǎn)型中深陷泥沼相比，中國(guó)車企交出了一份不錯(cuò)的年度答卷。
2024 年，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局再次悄然改寫(xiě)——?dú)v史上首次，有兩家中國(guó)品牌挺進(jìn)全球車企銷量前十榜單。
其中，比亞迪繼續(xù)刷新行業(yè)紀(jì)錄，年銷量達(dá)到 427 萬(wàn)輛，強(qiáng)勢(shì)躋身全球第五；營(yíng)收飆升 41.2% 到 7771 億元，凈利潤(rùn)更是突破 400 億；吉利集團(tuán)則憑借 333 萬(wàn)輛的年銷量，歷史性地首次進(jìn)入全球車企銷量前十，營(yíng)收也首次突破 2400 億元。
除了營(yíng)收和凈利潤(rùn)這些「明面」上的成績(jī)，負(fù)債率這一關(guān)鍵指標(biāo)也成為外界關(guān)注的焦點(diǎn)。一般來(lái)說(shuō)，大部分制造業(yè)公司的資產(chǎn)負(fù)債率在 40%-60% 就算正常范圍。但汽車行業(yè)因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)鏈更長(zhǎng)，還涉及到金融服務(wù)（比如買(mǎi)車貸款、租賃等），它們的負(fù)債率普遍更高。
根據(jù)各上市公司財(cái)報(bào)及招股書(shū)統(tǒng)計(jì)了 10 家國(guó)外及 4 家國(guó)內(nèi)主流車企發(fā)現(xiàn)，這些車企 2024 年資產(chǎn)負(fù)債率普遍超過(guò) 60%，部分車企甚至超 80%。在國(guó)外車企中，福特以 84.27% 居首，通用汽車為 76.55%，大眾汽車為 68.92%。在國(guó)內(nèi)車企中，奇瑞（截至 2024 年三季度末）最高，為 88.64%，蔚來(lái)為 87.45%，比亞迪為 74.64%。
僅僅看負(fù)債率還不夠，深入剖析負(fù)債結(jié)構(gòu)，才能看清企業(yè)的真實(shí)底色。
企業(yè)負(fù)債大致可分為兩類：無(wú)息負(fù)債和有息負(fù)債。其中，無(wú)息負(fù)債指的是企業(yè)在日常經(jīng)營(yíng)中產(chǎn)生的經(jīng)營(yíng)性負(fù)債，沒(méi)有利息成本，如尚未到期的供應(yīng)商貨款、即將支付的員工薪酬、稅費(fèi)等，屬于良性健康負(fù)債；而有息負(fù)債則是指企業(yè)需要付利息的負(fù)債，一般包括從銀行等金融機(jī)構(gòu)的借款，以及在資本市場(chǎng)發(fā)行的債券。一旦企業(yè)經(jīng)營(yíng)不善，這些負(fù)債就會(huì)讓企業(yè)陷入債務(wù)危機(jī)。
然而，有一個(gè)「反直覺(jué)」的現(xiàn)象：那些全球汽車巨頭，雖然營(yíng)收、銷量都不少，但他們對(duì)「有息負(fù)債」的依賴程度卻更高。比如，截至 2024 年底，豐田有息負(fù)債高達(dá)約 1.87 萬(wàn)億元，占它總負(fù)債的 68%；福特也不例外，有息負(fù)債約 1.1 萬(wàn)億元，占總負(fù)債的 66%。
反觀國(guó)內(nèi)主流車企，它們的「有息負(fù)債」相對(duì)低很多。吉利控股的有息負(fù)債約 860 億元，占總負(fù)債的 17%；奇瑞和長(zhǎng)城更低，有息負(fù)債分別約 211 億元 和 168 億元，在各自總負(fù)債里都只占 12%；比亞迪只有約 286 億元有息負(fù)債，只占總負(fù)債里的 5%，在國(guó)內(nèi)外主流車企中有息負(fù)債占比處于最低水平之一。
事實(shí)上，隨著比亞迪在近幾年快速發(fā)展規(guī)模上量，行業(yè)影響力也在逐步擴(kuò)大，其中不乏有些許質(zhì)疑的聲音。但從其負(fù)債結(jié)構(gòu)來(lái)看，目前比亞迪的經(jīng)營(yíng)仍然非常穩(wěn)健，其產(chǎn)生負(fù)債更多來(lái)自無(wú)息的經(jīng)營(yíng)性負(fù)債，償債壓力和行業(yè)相比明顯較小。
02
為了未來(lái)而「燒錢(qián)」
此外，在企業(yè)內(nèi)部，應(yīng)付賬款 (未到期的供應(yīng)商貨款）是衡量其健康運(yùn)營(yíng)的另一重要指標(biāo)。通過(guò)應(yīng)付賬款占營(yíng)業(yè)成本的比例可判斷其合理性：比例越低，企業(yè)未到期支付供應(yīng)商貨款的比例越低。
可以看到，在披露了這一數(shù)據(jù)的國(guó)內(nèi)車企中，比亞迪應(yīng)付賬款占營(yíng)業(yè)收入比例也是最低的，僅為 31%。在付款周期方面，據(jù) Wind 數(shù)據(jù)，截至 2024 年末，比亞迪與向上游供應(yīng)商付款的平均周期是 127 天，同樣為業(yè)內(nèi)最短之一。
總體來(lái)看，汽車行業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率在制造業(yè)中偏高，但從已披露 2025 年一季報(bào)的國(guó)內(nèi)車企來(lái)看，我們看到了一個(gè)積極信號(hào)：國(guó)內(nèi)頭部車企的資產(chǎn)負(fù)債率呈現(xiàn)加速下降趨勢(shì)。其中，比亞迪一季度的資產(chǎn)負(fù)債率降至 70.7%，半年里下降了接近七個(gè)百分點(diǎn)。
當(dāng)前，全球汽車行業(yè)正經(jīng)歷前所未有的變革，電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型需要天文數(shù)字般的資金投入。在這種背景下，適度的、結(jié)構(gòu)健康的負(fù)債，是推動(dòng)企業(yè)創(chuàng)新和擴(kuò)張的必要「燃料」。
2024 年的全球汽車產(chǎn)業(yè)格局，正在以前所未有的速度被改寫(xiě)，其底層邏輯不再是體量「大」與「小」之爭(zhēng)，而是關(guān)于速度、關(guān)于效率的「快」與「慢」之戰(zhàn)。
如今，中國(guó)車企利用「換道超車」，階段性地取得了「快」的優(yōu)勢(shì)，多家龍頭企業(yè)銷量和利潤(rùn)都取得了大幅增長(zhǎng)。國(guó)際主流車企雖然當(dāng)下處于轉(zhuǎn)型深水區(qū)，但全球市場(chǎng)依然廣闊，關(guān)鍵在于加速組織、流程的再造，利用中國(guó)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，把當(dāng)下的「慢」轉(zhuǎn)化為未來(lái)的「快」。
這場(chǎng)決定行業(yè)未來(lái)的競(jìng)速，才剛剛進(jìn)入白熱化階段。
本文源自：極客公園
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