阿維塔涉嫌風(fēng)阻系數(shù)造假？近日，某汽車博主發(fā)布的一段實(shí)測(cè)視頻，將阿維塔科技推向風(fēng)口浪尖。隨后，阿維塔通過公開風(fēng)洞測(cè)試的形式以正視聽。由于事件令特斯拉CEO馬斯克也轉(zhuǎn)發(fā)“拱火”，引起廣泛關(guān)注。
被指風(fēng)阻系數(shù)虛報(bào)，阿維塔公開測(cè)試自證
最近，某汽車博主爆出阿維塔12三激光后驅(qū)奢享版實(shí)測(cè)風(fēng)阻系數(shù)為0.28Cd，與官方宣傳中的風(fēng)阻系數(shù)0.21Cd相差30%。該視頻發(fā)出后，迅速成為業(yè)界焦點(diǎn)。其后，連特斯拉創(chuàng)始人兼CEO馬斯克都轉(zhuǎn)發(fā)相關(guān)帖子。一時(shí)間，阿維塔陷入“風(fēng)阻系數(shù)造假”的風(fēng)波之中。
隨后，阿維塔科技法務(wù)部發(fā)表聲明，稱該博主的言論“完全失實(shí)”，并強(qiáng)調(diào)所有產(chǎn)品的技術(shù)參數(shù)均以官方發(fā)布為準(zhǔn)。阿維塔官方更是發(fā)微博稱，將于5月9日傍晚以公開風(fēng)洞測(cè)試的形式，挽回聲譽(yù)。
該場(chǎng)測(cè)試的地點(diǎn)位于中國(guó)汽車工程研究院風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室，測(cè)試車輛為阿維塔12 純電版，包括降低空氣懸掛、搭載20寸低風(fēng)阻輪轂、電子外后視鏡等進(jìn)行測(cè)試，同時(shí)也對(duì)更換運(yùn)動(dòng)輪轂、普通外后視鏡以及抬升懸架等會(huì)提高風(fēng)阻的情況進(jìn)行測(cè)試驗(yàn)證。
結(jié)果顯示，在120km/h低風(fēng)阻工況下，實(shí)測(cè)風(fēng)阻系數(shù)為0.217Cd，比博主此前在中汽研風(fēng)洞實(shí)測(cè)的0.28Cd低22%。
隨后，將低風(fēng)阻輪轂更換為運(yùn)動(dòng)輪轂，實(shí)測(cè)120km/h速度下，車輛風(fēng)阻系數(shù)為0.2326Cd。而同樣是在120km/h速度下，將阿維塔12換裝普通外后視鏡、抬升懸架后，車輛風(fēng)阻系數(shù)為0.2509Cd；打開前進(jìn)氣格柵的情況下，車輛風(fēng)阻系數(shù)為0.2743Cd。
阿維塔科技一名內(nèi)部人士透露，該品牌研發(fā)團(tuán)隊(duì)在產(chǎn)品的外觀造型及一些細(xì)節(jié)上，均采取了降低風(fēng)阻的特殊設(shè)計(jì)。例如在外觀上，采取碟翼的前臉設(shè)計(jì)，優(yōu)化了車頭形狀，兩側(cè)拐角型面、前保險(xiǎn)杠下表面優(yōu)化，電子后視鏡、隱藏式雷達(dá)、低風(fēng)阻輪輻，斜坡式前輪阻風(fēng)板、外置式主動(dòng)進(jìn)氣格柵等多項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新使用及優(yōu)化方案，都在整體上對(duì)降低風(fēng)阻起到明顯效果。
業(yè)內(nèi)：測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)不同，結(jié)果會(huì)有明顯差異
在阿維塔公開測(cè)試前，對(duì)于風(fēng)阻系數(shù)的測(cè)試，華南地區(qū)某車企內(nèi)部人士介紹，一般需要在風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室里開展，在保證車輛狀態(tài)正常的情況下，調(diào)整好車輛的負(fù)載狀態(tài)，參考國(guó)標(biāo)的120km/h速度，測(cè)量迎風(fēng)阻力。
“這個(gè)系數(shù)主要和車速，空氣條件和車身正向的投影面積有關(guān)。另外 ，就是要看車身的流線型形態(tài)，水滴形是阻力最小狀態(tài)，但也是一種難以量產(chǎn)的形態(tài)，這需要車企研發(fā)時(shí)作出取舍?！痹搩?nèi)部人士指出，使用量產(chǎn)車未標(biāo)配的一些優(yōu)化配置，例如有車企會(huì)采取在電子后視鏡、封閉式輪轂及調(diào)低懸架高度等方面下功夫。但是受限于當(dāng)前的技術(shù)發(fā)展水平，暫時(shí)不太有量產(chǎn)的可能性。隨著技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展，包括產(chǎn)業(yè)鏈的進(jìn)一步完善，這些都是有量產(chǎn)可行性。他透露，像以上幾個(gè)降低風(fēng)阻的方式，個(gè)別國(guó)內(nèi)新勢(shì)力品牌、跨國(guó)豪華品牌都有產(chǎn)品量產(chǎn)了。而調(diào)低懸架的調(diào)節(jié)，也可以通過電子懸架或者空氣懸架等量產(chǎn)方案解決。
“但是要說和未經(jīng)優(yōu)化的量產(chǎn)車產(chǎn)生太明顯的差異，也不大可能。據(jù)我了解，現(xiàn)有量產(chǎn)車一般最低可以做到0.22Cd，一些概念車可能是0.14Cd?！痹撊耸糠Q。他認(rèn)為，測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的選取，是最容易使測(cè)試結(jié)果出現(xiàn)明顯差異的地方。對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)文件的解讀和操作，很多細(xì)節(jié)操作不一，就會(huì)導(dǎo)致測(cè)試結(jié)果出現(xiàn)較大偏差。當(dāng)然，如果能夠完全按照標(biāo)準(zhǔn)操作，測(cè)試結(jié)果的可信度就會(huì)很高。
華汽（廣東）新能源汽車有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人吳耀權(quán)也表示，測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)與條件的不一致，以及測(cè)試環(huán)境與配置差異，會(huì)產(chǎn)生測(cè)試結(jié)果截然不同。例如博主的測(cè)試可能未采用與官方相同的車輛配置或測(cè)試條件。而官方測(cè)試可能使用了量產(chǎn)車未標(biāo)配的優(yōu)化配置，導(dǎo)致結(jié)果差異。正常來說，不同實(shí)驗(yàn)室的測(cè)試結(jié)果可能存在0.01Cd左右的誤差，但0.07Cd的差距就遠(yuǎn)超合理范圍了。
過分強(qiáng)調(diào)低風(fēng)阻作用不可取
不過，有專業(yè)人士指出，即使在公開實(shí)測(cè)中，阿維塔的官方公布風(fēng)阻系數(shù)坐實(shí)，消費(fèi)者也應(yīng)該理性對(duì)待，不應(yīng)盲目追求某一方面的參數(shù)，而忽視了其它方面。
吳耀權(quán)指出，風(fēng)阻系數(shù)并非越低越好，需兼顧美學(xué)、實(shí)用性等因素。例如，過于追求低風(fēng)阻可能犧牲車內(nèi)空間或造型設(shè)計(jì)，乘坐是否舒適，需要在實(shí)際體驗(yàn)中作出權(quán)衡。車企可能在宣傳中強(qiáng)調(diào)技術(shù)突破，而實(shí)際量產(chǎn)車型因設(shè)計(jì)調(diào)整導(dǎo)致參數(shù)變化等等。
另外，此事也反映出行業(yè)規(guī)范與透明度的缺失。車企參數(shù)多依賴自測(cè)數(shù)據(jù)，缺乏第三方獨(dú)立驗(yàn)證，暴露了新能源汽車行業(yè)普遍存在的“自說自話”現(xiàn)象。同時(shí)，車企宣傳與真實(shí)性能的潛在矛盾。有些“優(yōu)化”配置未在量產(chǎn)車中保留，導(dǎo)致用戶實(shí)際體驗(yàn)與宣傳數(shù)據(jù)不符。用戶難以驗(yàn)證參數(shù)真實(shí)性，也容易加劇信任危機(jī)。
此次事件，不僅是對(duì)單一品牌的考驗(yàn)，更是推動(dòng)行業(yè)建立更嚴(yán)格測(cè)試規(guī)范、強(qiáng)化第三方監(jiān)督的重要契機(jī)。
采寫：南都·灣財(cái)社記者 梁羅喆
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