（作者：白玉京 首發(fā)《航空知識》，原創(chuàng)版權，未經(jīng)授權請勿搬運轉(zhuǎn)載）

2024年6月，又傳來新的好消息：C919首次執(zhí)飛跨境商業(yè)包機，迎來了從香港前往上海實習的百余名香港青年學子。驀然回眸，C919投入商業(yè)飛行已滿一周年。

2023年5月28日，是一個值得載入中國航空史冊，乃至世界航空史冊的日子。

中國商飛交付中國東方航空的全球首架C919，從上海虹橋機場飛往北京首都機場，開啟了C919的全球首次商業(yè)載客飛行。這兩個首次，也通過兩個數(shù)字承載了不同凡響的歷史意義，值得我們銘記：其一是航班號為MU9191，可以理解為C919的首次商業(yè)飛行，其二為飛機機身上噴涂了注冊號B-919A，B代表中國民航，919A意為C919全球首架投運飛機。

C919投入商業(yè)飛行，這標志著中國國產(chǎn)大飛機跑通了“研發(fā)、制造、取證、投運”的全流程，此事在業(yè)界和國內(nèi)外引起了巨大的反響，吸引了全球目光。

波音和空客，這一對“老冤家”，不約而同發(fā)來祝賀。波音稱，“在C919今日成功商業(yè)首航之際，我們向中國東方航空和中國商飛致以誠摯祝賀！”空客稱，“熱烈祝賀中國東方航空C919飛機順利完成商業(yè)飛行?！?/p>

外媒也不吝譽美之詞為C919點贊。英國《金融時報》稱，展望中國客機行業(yè)的長期發(fā)展，或動搖波音和空客公司的雙巨頭壟斷地位。美國有線電視新聞網(wǎng)(CNN)稱，C919將成為波音737和空客A320的直接競爭對手，可用于國內(nèi)航線和區(qū)域性國際航線。

一片點贊狂潮之中，有人在問，在商業(yè)飛機這一塊，中美歐是否可以三分天下？甚至有媒體宣布，民航客機市場從“雙寡頭”時代進入“三足鼎立”的時代。

這個論斷下得似乎有點早。C919前路還有哪些跋涉之旅，我們需要靜下心來細細探討。

慘烈的航空之路

回過頭來看一看美歐的航空業(yè)之路和中國的商用飛機之路，我們就會明白，商用飛機的競爭，是慘烈也是殘酷的，臺上是華麗贊歌，臺下是刀光劍影。

從某種意義上來講，商用飛機是人類市場行為競爭最激烈的戰(zhàn)場之一。二戰(zhàn)后能造商用飛機的國家除了美國以外，還有東德、意大利、荷蘭、加拿大、英國、法國等等，世界知名大廠的名單長長一串，如麥道、洛克希德、福克、康維爾、德·哈維蘭、阿弗羅、霍克·西德尼、達索、法國南方航空等。當年那個航空黃金時代，遠遠不止三國鼎立，那叫戰(zhàn)國混戰(zhàn)，各家有各家的絕活。還有一個名字不能不提，就是中國上飛，代表作品是令人唏噓的運10。

如今這些名廠要么被斬于馬下要么被兼并收購，只有波音和空客兩家獨大，龐巴迪已魂歸空客，巴航工業(yè)與波音合并最后一刻反轉(zhuǎn)，竭力續(xù)命，保持獨立運營。

至于雄心勃勃的日本更慘，號稱日本之光的MRJ客機項目失敗，上演了歷史教科書的一幕：一架日本MRJ客機上了斷頭臺，被拉到美國用挖掘機斷頭剖腹，標志著東瀛客機徹底夢斷。

蘇俄大名鼎鼎的航空三巨頭，安東諾夫、伊留申和圖波列夫，雖然成功建造過幾款知名商用飛機，甚至包括超聲速客機，巔峰時期其技術能力和商業(yè)影響力，遠超如今的中國商飛，但從來沒有在全球商用飛機市場上升任主角，更不用說跟波音空客兩大巨頭分庭抗禮。掐指一算，世界上60億人，能支棱起來的商用飛機廠商，原來總共就這三五家，其它的都吃上了黯然銷魂飯。

商用飛機之路從來不平坦，不缺掌聲與鮮花，不缺血淚與抗爭。波音能活下來，是一路拼殺過來的，空客能崛起，也同樣是披荊斬棘，空客跟波音的恩怨被大寫特寫，其中一本好書是《泰坦之戰(zhàn)》，讀了一遍又一遍，總算看明白書里密密麻麻寫滿了兩個字，一個字是鐵，一個字是血。

中國大飛機三駕馬車為運20、C919、和AG600。這三型飛機各有各的難處，不存在技術上誰比誰簡單，一架運20的最大起飛重量幾乎是C919的三倍，但從某種意義上說，C919比另外兩型大飛機是難上加難。運20不用去獲得其他國家和地區(qū)民航監(jiān)管部門的適航認證，不需要考慮外國商業(yè)航空公司下不下訂單，不需要考慮日復一日每天上十個小時的飛機利用率，也不需要為省一點點油精打細算。

接下來我們細細盤點，商業(yè)大飛機有哪些難關：

第一關：研發(fā)

中國大飛機之路，并非是從運10，一步跳到C919的。中間有多少周折，幾乎被歷史所遺忘。中國上飛聯(lián)合美國麥道公司，組裝MD82和MD90，這段歷史從簡。多提一句，世人如今只知歐洲空中客車，不知當年中國主導的“亞洲快車”AE100。

20世紀90年代，中國再次向商用飛機發(fā)起沖擊，希望團結(jié)亞洲強國，聯(lián)手日韓，研發(fā)一款100座級的噴氣式客機，大于現(xiàn)在的ARJ，小于現(xiàn)在的C919。AE100由中航第一飛機設計研究院和西飛唱戲搭臺，韓國同意聯(lián)合研制，甚至將工作分配給韓國大宇，日本雖然表示了興趣但只是觀望。波音不同意實質(zhì)性參與，空客雖然跟中航工業(yè)組建了合資公司，但并未真正向中國提供技術，后來更是借故宣布退出，韓國也說不玩了，中國無奈只能跟新加坡合作，最后仍是無果而終。未投產(chǎn)的AE100不應該被遺忘，這段艱難的歷史也不應該被遺忘。

夭折的AE100是聯(lián)合研制項目，但這并不表示聯(lián)合研制都是錯誤的。

當年中國航空技術不夠過硬，聯(lián)合其他國家研發(fā)是非常必要的。如今中國航空技術有了長足發(fā)展，甚至某些技術在世界上比較領先，可以關起門來造個軍用運輸機，但不能關起門來造個商用大飛機，蘇俄關門造商用大飛機，那是迫不得已，事實證明這一做法勝算微乎其微。

商用大飛機由很多極為復雜的子系統(tǒng)構成，很多世界一流企業(yè)專注于做某一個或幾個子系統(tǒng)，在該細分領域遙遙領先。比如航電系統(tǒng)、APU、發(fā)動機甚至飛機輪胎和剎車。

中國不是說不能提供全套子系統(tǒng)，但是這樣做涉及到復雜的適航認證問題和市場認知問題。

美國和法國實際上是變相參與了中國C919的研制，比如C919采用的是CFM公司的LEAP-1C發(fā)動機，這種發(fā)動機是非常先進的，而CFM公司恰恰是美國普惠和法國賽峰的合資企業(yè)。

有些人一看到C919拉出來一個外國廠商合作名單就害怕，這是不對的。

C919有諸多國外廠商參與，是個好事，絕不是壞事。這恰恰說明中國的航空技術和航空市場被外國認可。還是以CFM公司為例，法國賽峰這么多年來一直強調(diào)，跟美國普惠合資造發(fā)動機，是雙向的互利互惠，是平等的技術交流，不存在法國單方面花錢求美國買技術的問題，這確實是一個客觀事實。換到中國商飛這邊也一樣，不存在中國單方面向外國花錢買技術。如果中國商飛不能保證C919總體技術的先進程度和市場把控能力，外國廠商是不會跟商飛搞聯(lián)合研發(fā)的。外國廠商之所以愿意參與中國C919，一是認為能與商飛開展平等合作，看重商飛的能力和中國市場潛力，二是認為跟中國商飛走，有肉吃，不平等的合作是維系不下去的。

C919追求盡可能高的國產(chǎn)化率是必要的，追求100%的國產(chǎn)化率是不現(xiàn)實的。中國適度引進先進技術，采用國外成熟先進的貨架產(chǎn)品用于C919，有利于保證C919的研發(fā)進度和先進程度。

如果中國不加選擇地放棄任何國際合作機會，只會拖慢C919的研發(fā)進度，導致C919存在一出生就落后于世界主流商用飛機技術水平的危險。沒有哪個航空公司會購買落后于時代的商用飛機。很簡單的道理：如果中國商飛把國產(chǎn)CJ1000A發(fā)動機作為唯一動力方案，那么2023年5月，C919絕無可能投入商業(yè)運營。

中國當然希望有更多的選擇，關鍵時候手里必須得捏個“備胎”。俄羅斯的支線客機SSJ，被法國斷供發(fā)動機，是給我們提了個醒，重要技術系統(tǒng)替代能力的建設，是必須穩(wěn)步推進的工作。

第二關：認證

商用飛機的適航認證是極為嚴苛的。人命關天，這源自于對商用飛機可靠性和安全性的極端要求。商用飛機不可能未經(jīng)適航認證，就投入商業(yè)飛行運營。

世界商用飛機有三大適航認證體系，美國FAA認證，歐洲EASA認證和中國民航局CAAC認證。C919已經(jīng)獲得了CAAC認證，在國內(nèi)投入商業(yè)飛行不存在問題。如果C919要在歐洲和美國投入商業(yè)飛行，就必須獲得EASA認證和FAA認證。

波音公司的公關部門可以發(fā)一個賀詞，祝賀C919投入商業(yè)飛行，波音公司的市場部門和FAA，絕對不會為C919進入美國市場發(fā)一個賀詞?，F(xiàn)代飛機的研發(fā)制造越來越復雜，早已超出了監(jiān)管機構的監(jiān)管能力，于是一個擺在臺面上的潛規(guī)則是，波音和空客對于監(jiān)管機構的影響能力越來越大，監(jiān)管機構實施監(jiān)管過程和監(jiān)管目標，往往不得不遷就于波音和空客制定的規(guī)則。適航認證，某種程度上已成為歐美巨頭構建的壁壘。

空客飛機進入美國市場，被美國航空公司采用，相當于切了波音公司的蛋糕，中國C919飛往美國，也是如此。

中國大飛機之路的頂層設計之精妙，還體現(xiàn)在ARJ支線客機的“影子認證”上。ARJ支線客機一開始就是按美國FAR25部申請美國FAA認證的飛機。ARJ的研制，生產(chǎn)和試驗全程，中國民航邀請FAA全程伴隨，作影子認證。ARJ雖至今未得到美國FAA和歐洲EASA的適航認證，但中國也有巨大收獲，中國第一次跑通了商用飛機認證的全流程。

中國民航局作為裁判員，此前是沒有跑過噴氣式客機的認證流程的，中國商飛作為運動員，也沒有跑過。ARJ跑了一遍認證全流程，相當于從0到1，為C919的取證趟了一次深水。不跑一遍，怎知水有多深？

雖說中美于2017年簽訂了《適航認證程序》，從理論上說對等互認雙方的民航產(chǎn)品，CAAC認證的飛機，F(xiàn)AA也認。但從ARJ的認證之路來看，C919獲得FAA的認證之路也會很難。不認證就飛不了，換言之，C919想要切入歐美市場，乃至全球市場，都面臨著巨大的壁壘。

第三關：量產(chǎn)。

首先糾正一個概念，C919的產(chǎn)能問題，不是商飛擴建幾條脈動生產(chǎn)線，多蓋幾個廠房，就能解決的。

其次，列出一組數(shù)字，大家可以直觀地明白商飛與波音空客的產(chǎn)能差距。2023年6月商飛手握訂單總數(shù)約1200架，4月新獲海航訂單60架。商飛預計未來五年，年產(chǎn)能將達到150多架。

2022年波音交付了480架飛機，空客交付了611架飛機。這里我們還需要看到兩個重點：

其一，波音交付的480架飛機中，還有93架為重型寬體客機，這意味著更多的工時和更大的工作量。在CR929量產(chǎn)認證之前，商飛沒有重型寬體客機的訂單和生產(chǎn)壓力。

其二，2022年是波音交付能力的低點，2018年波音交付了806架飛機，這才是波音產(chǎn)能的高點。

正如上一節(jié)所述，C919和ARJ21是由商飛作為總體設計和總裝單位，由國內(nèi)外I類供應商，II類供應商和III類供應商參與組成供應鏈，光是I類供應商就約40家，其中包括航空工業(yè)西飛、成飛、洪都、哈飛等等，而國外供應商包括霍尼韋爾、漢勝、卓達宇航、賽峰等等。

跟蘋果手機非常相似，C919的生產(chǎn)，一樣依托于全球供應鏈。全球供應鏈對于蘋果和波音等巨頭，也是棘手的難題，翻車事件時有發(fā)生，對產(chǎn)能形成嚴重制約。

西飛、成飛等單位隸屬于航空工業(yè)，并非隸屬于商飛，其零部件的產(chǎn)能、質(zhì)量和交付周期，商飛只能通過供應鏈管理進行組織和協(xié)調(diào)，計劃經(jīng)濟時代的紅頭文件是行不通的。

霍尼韋爾和賽峰等國外供應商更不用說，商飛量產(chǎn)C919初期，產(chǎn)能需求是有限的，波音和空客才是生產(chǎn)供應保障的重點。

商飛提高產(chǎn)能的核心是做好供應鏈管理，管好國內(nèi)外供應商，比擴建飛機總裝廠房優(yōu)先級更高。

中國作為工業(yè)強國和基建狂魔，我們不懷疑C919未來交付量產(chǎn)的能力，但在C919量產(chǎn)初期的爬坡階段，遇到困難是不可避免的，需要有直面困難的勇氣和克服困難的決心，未來5年年產(chǎn)能達到150架是不夠的，還要看10年、20年甚至更遠。

1200架飛機訂單看似不多，我們不能慢慢生產(chǎn)嗎？答案當然是不能。航空公司引進商用飛機需要規(guī)?；蕉痰臅r間內(nèi)有越多的飛機加入機隊，航空公司才有希望贏利，在疫情前的幾年，中國四大航司每一家每年引進幾十架飛機，是正常的節(jié)奏。

第四關：市場

市場包括了多個方面，性能再好的飛機也得有良好的市場營銷才能站穩(wěn)腳跟。

首先是市場認知。

中國商飛是一個新生航企，在全球航空市場屬于后起之秀。波音早已過了百年大壽，空客也過了半個世紀。中國商飛的品牌認知，當前比不上波音和空客是正常的。國內(nèi)外航企選擇老牌企業(yè)的老牌產(chǎn)品，純屬正常市場行為。C919只能是通過國內(nèi)航企的廣泛應用，為航企賺到錢，才能形成示范效應。其它國家其它航司看到C919能賺錢，才有可能促成潛在需求現(xiàn)實化。這個過程需要十年到幾十年，肯定不是一天兩天。

其次是市場售前。

航空公司有一個特點，經(jīng)常會出現(xiàn)沒錢買飛機，又愿意借錢買飛機租飛機的局面。波音和空客的售前服務做得非常成熟。舉一個例子，川航當年在初創(chuàng)之時，經(jīng)濟困難，空客表現(xiàn)出了強大的營銷能力，不光飛機打了折扣，還靈活地提供了融資和租賃服務，川航選擇全空客機隊，正是出于這一原因。商飛也需要一邊造飛機加強硬實力，一邊參悟市場加強軟實力，提供更豐富更靈活的融資租賃支撐。商飛要考慮的一個重點，是為那些經(jīng)濟實力不足卻又有購機意愿的航空公司提供C919。

再次是市場表現(xiàn)。

商用飛機跟火箭不一樣，某些意義上來說，火箭大多是一次性用品，而商用飛機必須是耐用品，火箭可以一年只射幾發(fā)十幾發(fā)，商用飛機每天在全球有成千上萬次飛行。因此商用飛機一得安全，二得賺錢。

波音737MAX的機動特性增強系統(tǒng)(MCAS)的設計缺陷，造成了印尼獅航和埃塞航先后兩起墜毀事故，是前車之鑒。商飛必須向客戶和乘客證明C919的安全性。

日利用率和簽派率，直接關系到航空公司能不能賺錢，C919想要達到與波音737和空客A320同等量級的數(shù)據(jù)，商飛就必須在可靠性上下功夫。

最后是市場售后。

C919不光得提高零部件的可靠性和質(zhì)量，更得重視飛機的總體運營質(zhì)量。以波音為例，建成了強大的機隊服務數(shù)據(jù)庫，可以配合航司對每一架飛機的健康狀況實時監(jiān)測，并提供了遍布全球的客戶服務網(wǎng)絡，及時向客戶提供軟硬件支援。

新舟60和運12作為中國民機的課代表，出口后先后獲得非洲等一些國家的認可，但沒能持續(xù)占領和鞏固海外市場，這跟售后服務有一定關系，說明中國民機售后服務有較大提升空間。

結(jié)語：拋棄幻想，抓緊搞錢

美國打壓了華為，打壓了中國芯片，中國航空航天也是美國關注的重點。歐洲也不會輕易給中國客機提供適航認證支持。就C919大飛機項目本身而言，我們不能低估國內(nèi)外的困難，尤其不能低估國際大環(huán)境變化導致的新增困難。

C919跟其他中國飛機不一樣，殲20的核心任務是制空，運20的核心任務是空運，C919的核心任務是盈利。C919必須得為航空公司賺錢，必須得安全高效地將乘客送達目的地，才能證明自己的價值。簡言之，C919必須成為航空公司的賺錢機器，必須成為商飛的賺錢機器。虧錢賣飛機，虧錢買飛機，都是不可持續(xù)的。

C919能不能在國內(nèi)民航市場站穩(wěn)，國家意志的支持當然很關鍵，但顯然不能只依靠行政命令。航空企業(yè)選哪一型飛機，更多的是市場說了算。在短時間內(nèi)指望C919全面取代波音737和空客A320不現(xiàn)實，C919需要在市場競爭中不斷磨練，累積自己的優(yōu)勢。

想要實現(xiàn)波音、空客和商飛三足鼎立，C919只在國內(nèi)站穩(wěn)是不行的，只有C919和ARJ21兩款產(chǎn)品也是遠遠不夠的，蘇俄客機偏安一隅，有經(jīng)典機型，也有高光時刻，但沒有人會認為蘇俄客機制造商能跟歐美客機三足鼎立。三足鼎立的核心意義應該是在國際市場競爭舞臺上實現(xiàn)總體均勢。

投入商業(yè)飛行，對C919只是萬里長征的一個新開端，后面商飛要考慮的事情還有很多。比如C919后續(xù)型號的發(fā)展問題。波音737誕生于1967年，先后已發(fā)展了四代，總產(chǎn)量超過1萬架?？湛虯320也發(fā)展到新一代neo，有多個子型號。C919服役后，壽命也會有數(shù)十年之久，技術進步也得跟上時代的潮流。

C919走向世界不光是商飛的事情，也需要全國人民的信心和耐心。

C919國產(chǎn)大飛機首次商業(yè)飛行，領導先坐，證明了中國客機的安全性。飛機前兩排乘客，都是領導和專家，包括中國民航局長宋志勇、東航總經(jīng)理李養(yǎng)民、總設計師吳光輝等人。

這一幕讓小編想起來了2015年5月ARJ21的驗證飛行，也是從上海飛往北京。當時同事和領導再三問小編，坐國產(chǎn)客機怕不怕，擔不擔心？小編的回答是沒有擔心，只有對國產(chǎn)客機的信心。編輯和媒體從業(yè)者都不敢坐國產(chǎn)飛機，怎么能期望普通乘客坐上國產(chǎn)飛機？

一款商用飛機通往成功的征程，其實還有很遠。