合并后就是全球第四大車企，一場(chǎng)“日·本”汽車的大夢(mèng)終究未能成型。
從日本媒體報(bào)道本田與日產(chǎn)的合并談判將終結(jié)，到兩家公司發(fā)布公告否認(rèn)，再到今天上午日產(chǎn)公司社長(zhǎng)內(nèi)田誠(chéng)與本田公司社長(zhǎng)三部敏宏會(huì)面，通知終止談判，兩家公司的合并大戲在24小時(shí)內(nèi)迎來(lái)了幾番轉(zhuǎn)折。
昨天下午本田與日產(chǎn)發(fā)布的公告還沒(méi)“捂熱乎”，根據(jù)《朝日新聞》今天上午的報(bào)道，內(nèi)田誠(chéng)親自前往本田總部，向三部敏宏傳達(dá)了終止合并談判的意向。報(bào)道還透露，昨日日產(chǎn)汽車召開(kāi)董事會(huì)，就將其納入本田子公司交換意見(jiàn)，雖有董事表示理解，但更多是反對(duì)聲音。
預(yù)計(jì)接下來(lái)雙方將很快召開(kāi)董事會(huì)會(huì)議，正式撤回之前合并談判的諒解備忘錄。
本田與日產(chǎn)昨天下午分別發(fā)布公告，大意均為雙方合并仍在討論中，尚未有定論
這樣的結(jié)果，其實(shí)資本市場(chǎng)早就給出了信號(hào)。
昨天終止合并消息傳出，日產(chǎn)股價(jià)短線下跌5%，收盤下跌4.87%，而本田股價(jià)則上漲超過(guò)8%。
圖：日經(jīng)新聞
如果對(duì)比去年12月17日，日經(jīng)新聞報(bào)道兩家企業(yè)將開(kāi)啟合并談判后，本田股價(jià)兩天內(nèi)下跌5%而日產(chǎn)股價(jià)上漲30%，或許投資者的態(tài)度已經(jīng)暗示了這場(chǎng)談判的結(jié)果。
根據(jù)日媒分析，雙方最終分手的原因是本田不滿日產(chǎn)不斷推遲制定重組計(jì)劃（這是談判的先決條件），而日產(chǎn)則對(duì)變?yōu)楸咎镒庸颈磉_(dá)不滿和反對(duì)。
而這種分歧背后，更深層的則是日本汽車產(chǎn)業(yè)在轉(zhuǎn)型中所面臨的重重挑戰(zhàn)。
本質(zhì)是“控制權(quán)”的爭(zhēng)奪
正如日經(jīng)新聞所講，兩家公司合并談判受阻的核心在于新公司結(jié)構(gòu)的爭(zhēng)議，其本質(zhì)就是控制權(quán)的爭(zhēng)奪。
日產(chǎn)最初之所以將交易稱為“平等合并”，就是希望減輕公司內(nèi)部的阻力，但客觀事實(shí)是，日產(chǎn)業(yè)務(wù)的弱勢(shì)和只有本田五分之一的市值，讓談判的天平不可避免地出現(xiàn)傾斜。
而這種“控制權(quán)”不僅僅體現(xiàn)在公司結(jié)構(gòu)、管理團(tuán)隊(duì)這些顯而易見(jiàn)的層面，就像一位網(wǎng)友評(píng)論所講：“本田的企業(yè)文化以工程師極客為主，而日產(chǎn)則以招募日本頂級(jí)大學(xué)的精英感到自豪，這將會(huì)是日產(chǎn)被本田收購(gòu)并成為子公司的屈辱?！?/p>
被稱為“技術(shù)狂人”的本田宗一郎
這種“控制權(quán)”的爭(zhēng)奪，本質(zhì)上是企業(yè)精神、文化，甚至是日本民族主義的守衛(wèi)與對(duì)抗。
其實(shí)大多數(shù)人從一開(kāi)始都并不看好這場(chǎng)合并，因?yàn)槠洳⒉皇且钥蛻魧?dǎo)向或尊重汽車工業(yè)基本規(guī)則為前提，而是“將兩塊巖石綁在一起，看它們是否飄浮”。
這也是歷史上很多企業(yè)合并都面臨的挑戰(zhàn)，也是大多數(shù)時(shí)候“分手”的本質(zhì)原因，但以往的合并之所以能夠成功，是因?yàn)樗鼈冎辽龠€有商業(yè)邏輯上的可行性，可以彌補(bǔ)文化層面的分歧。
首先，本田與日產(chǎn)盡管都是日本企業(yè)，但兩家公司自誕生伊始就走著完全不同的發(fā)展路線，前者源于創(chuàng)始人本田宗一郎對(duì)于機(jī)械的極度熱愛(ài)，并且這種精神一直延續(xù)至今，而后者的發(fā)展中則一直有著政府、財(cái)閥的身影。
一個(gè)不恰當(dāng)?shù)谋扔?，本田的誕生是因?yàn)闊釔?ài)而造車，日產(chǎn)的誕生則是因?yàn)閲?guó)家需要而造車。
其次，也是更深層的“矛盾”在于日本政府。
日本政府長(zhǎng)期以來(lái)其實(shí)都希望本田領(lǐng)導(dǎo)合并，從而建立一個(gè)與豐田旗鼓相當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)關(guān)系，這是出于更宏觀產(chǎn)業(yè)發(fā)展層面的考慮，但政府部門無(wú)法通過(guò)行政命令讓兩個(gè)私營(yíng)公司合并。
而在日產(chǎn)陷入業(yè)績(jī)困境，雷諾大舉出售股份之時(shí)，來(lái)自中國(guó)臺(tái)灣的富士康表達(dá)了對(duì)于收購(gòu)日產(chǎn)的興趣，這對(duì)于日本來(lái)說(shuō)是“不可接受”的。有人猜測(cè)或許是本田不希望日產(chǎn)落入富士康，從而變成強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但更重要的是日本很難接受一家標(biāo)志性企業(yè)成為外國(guó)公司，就像一位政府官員所講：“日產(chǎn)與一家日本公司聯(lián)營(yíng)要好于第二次落入外國(guó)人之手?！?/p>
富士康一直希望涉足汽車行業(yè)
于是，哪怕不太合適，但本田與日產(chǎn)也迅速開(kāi)啟了合并談判。
此外還有一個(gè)容易被忽視的原因，是雷諾在其中扮演的角色——有機(jī)會(huì)“甩鍋”那就賺一筆，如果“甩不掉”那就不要再耽誤時(shí)間。
目前雷諾在聯(lián)盟中依然保有15%的投票權(quán)，但在戈恩離開(kāi)后，這個(gè)本就松散的聯(lián)盟變得更加“尷尬”，在業(yè)務(wù)層面也很難形成有效的互補(bǔ)；而如果合并達(dá)成，雷諾自然希望可以從中獲得更多現(xiàn)金收益，同時(shí)無(wú)論結(jié)果如何，雷諾都希望日產(chǎn)可以“速戰(zhàn)速?zèng)Q”，以便將更多精力專注于業(yè)務(wù)復(fù)蘇。
兩個(gè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的“弱者”
本田與日產(chǎn)在轉(zhuǎn)型時(shí)代的日子都不好過(guò)，日產(chǎn)前CEO卡洛斯·戈恩的總結(jié)或許非常到位，這是一次“絕望之舉”。
過(guò)去10年，日產(chǎn)汽車的全球銷量從戈恩時(shí)代的500萬(wàn)輛以上，一路下滑到去年的335萬(wàn)輛，日產(chǎn)面臨的是500萬(wàn)產(chǎn)能的巨大閑置所引發(fā)的一系列危機(jī)；而本田在過(guò)去10個(gè)財(cái)報(bào)年份中，也同樣從高峰的530萬(wàn)輛下滑到400萬(wàn)輛。
而更大的問(wèn)題在于，這樣的下滑趨勢(shì)似乎短期內(nèi)看不到扭轉(zhuǎn)的可能。
大環(huán)境在于全球純電動(dòng)車銷量增長(zhǎng)的勢(shì)頭放緩，增程/插混異軍突起，使得之前制定了激進(jìn)純電轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的車企都遭遇了挑戰(zhàn)，但相比于歐洲車企，日本車企的挑戰(zhàn)節(jié)奏更加緩慢。此外，在中國(guó)市場(chǎng)日產(chǎn)和本田遇到的挑戰(zhàn)，也比豐田、大眾更大。
曾經(jīng)擁有過(guò)全球銷量最高電動(dòng)車Leaf的日產(chǎn)，如今也只有Leaf和Ariya兩款全球車型在售，此外在日本市場(chǎng)銷售Sakura和Clipper，在中國(guó)市場(chǎng)銷售啟辰D60 EV等。而e-Power技術(shù)也沒(méi)有能夠幫助日產(chǎn)趕上增程/插混這條火熱的賽道。
日產(chǎn)Leaf的成功并未幫助日產(chǎn)成功轉(zhuǎn)型
本田的電動(dòng)車產(chǎn)品相對(duì)更豐富，但看上去也有些“雜亂無(wú)章”，除去停產(chǎn)的Honda e，目前主要有在美國(guó)市場(chǎng)銷售的與通用合作開(kāi)發(fā)的Prologue，全球車型Honda e:Ny1（中國(guó)市場(chǎng)命名為e:NS1和e:NP1），以及在中國(guó)銷售的e:NS2、e:NP2、靈悉L，還有去年發(fā)布的“燁”品牌。
但過(guò)去一年，除去美國(guó)市場(chǎng)，日產(chǎn)Ariya在日本和中國(guó)都遭遇了銷量下滑，而Leaf在日本和歐洲同樣如此，尤其在中國(guó)這個(gè)全球最大的新能源車市場(chǎng)，日產(chǎn)的電動(dòng)車滲透率只有3%左右。
本田的處境也并未好多少，拋開(kāi)“燁”這個(gè)品牌在中國(guó)市場(chǎng)遭遇的輿論爭(zhēng)議，本田在售的幾款純電動(dòng)車市場(chǎng)表現(xiàn)都相當(dāng)“慘淡”，東風(fēng)本田去年重點(diǎn)推出的本土化車型靈悉L上市4個(gè)月終端上險(xiǎn)量不足500臺(tái)，而其他電動(dòng)車型的月銷量也都在百余輛徘徊。
面對(duì)市場(chǎng)挑戰(zhàn)，兩家公司在去年都提出了新的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。
日產(chǎn)于2024年發(fā)布了2030愿景“The Arc日產(chǎn)電弧計(jì)劃”，核心計(jì)劃包括到2026財(cái)年末推出30款新車，其中16款為電動(dòng)車型；同時(shí)通過(guò)開(kāi)發(fā)模塊化架構(gòu)、集團(tuán)采購(gòu)、電池技術(shù)創(chuàng)新等方式，將下一代電動(dòng)汽車成本降低30%（與Ariya相比），實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”；提升生產(chǎn)效率，單車生產(chǎn)時(shí)間縮短20%；與供應(yīng)商合作，加快產(chǎn)品開(kāi)發(fā)節(jié)奏，提升上市速度。
此外，日產(chǎn)也提到了自動(dòng)駕駛技術(shù)規(guī)劃，但目前已經(jīng)在中國(guó)品牌上普遍采用的激光雷達(dá)技術(shù)和AI端到端，在日產(chǎn)的時(shí)間表中要到2027年才會(huì)推出。
本田同樣調(diào)整了電動(dòng)化戰(zhàn)略，核心同樣是改革采購(gòu)與生產(chǎn)結(jié)構(gòu)以降低生產(chǎn)成本，同時(shí)到2030年在全球市場(chǎng)投放7款“Honda 0”純電動(dòng)主力車型，其中兩款概念車在今年年初首發(fā)。
但這樣的轉(zhuǎn)型節(jié)奏，也許放到全球市場(chǎng)尚有機(jī)會(huì)，但在中國(guó)，既沒(méi)有燃油車的支撐，又沒(méi)有新能源車的競(jìng)爭(zhēng)力，“潰敗”似乎是一種必然。
大公司視點(diǎn)
本田與日產(chǎn)的合并，似乎是日本人希望擺脫法國(guó)人，重新將命運(yùn)掌握在自己手中的一次努力，但這種努力能有多少效果可能只是日本的一廂情愿。
加速新產(chǎn)品投放、提高研發(fā)和生產(chǎn)效率、降低成本，這些方向和目標(biāo)都沒(méi)有錯(cuò)，戰(zhàn)略規(guī)劃看上去也都很漂亮。但問(wèn)題在于，兩家企業(yè)都缺少將這些戰(zhàn)略快速落地的基礎(chǔ)，日本國(guó)內(nèi)環(huán)境也無(wú)法提供轉(zhuǎn)型的資源。
我們不去對(duì)比大眾、奔馳、寶馬這些德國(guó)車企，哪怕是同為日系車企的豐田，在新能源與智能化的轉(zhuǎn)型變革中，都有著更積極的布局，在加速擁抱中國(guó)。但在本田與日產(chǎn)的戰(zhàn)略規(guī)劃中，除去“中國(guó)本土研發(fā)新車”外，似乎還沒(méi)有看到更深層的布局，而缺少中國(guó)市場(chǎng)，不僅意味著兩車車企銷量基本盤的下滑，也意味著失去未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)力。
有網(wǎng)友這樣說(shuō)道：“在與中國(guó)電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)中，這就像兩個(gè)禿子在爭(zhēng)奪一把梳子?！?/p>
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