2015年馬斯克為了強調(diào)汽車制造的復雜程度，用手機、手表給媒體做了一個類比，順便把富士康當做了反面典型，“你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車。”
郭臺銘聽完隨即發(fā)出了一個不樂意的表情包，還給馬斯克原樣懟了回去，“電動車不過是四個輪子的iPhone而已”。言下之意，富士康能造iPhone，一樣能造電動車。
勵志的富士康籌備五年終于在2020年正式官宣造車，但次年發(fā)布的首款車型Model B不僅在命名上堪比特斯拉親兄弟，富士康董事長劉揚偉還主動請纓想給特斯拉代工，造車目的有多不純展露無遺。
事實上，那幾年盛傳富士康在為代工蘋果汽車做準備，但畢竟蘋果汽車秘而不宣，于是富士康也留了后手，對外說辭一律是“希望成為電動汽車的Android”。
Model B下線那一年，正值國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)遭受靈魂論拷問。主要火力都集中在華為一家，反而忽略了同期的另外一個門外漢——聯(lián)想。
但那幾年造車熱正火，小米、華為等手機系公司入局，滴滴、百度等互聯(lián)網(wǎng)系公司也在加緊布局，甚至美的、格力等家電企業(yè)都對造車情有獨鐘。
但聯(lián)想在造車上的投入遠沒有富士康和華為那么大，既沒真正造車，也沒開發(fā)整體的解決方案，而是以供應商的身份小步入場。
聯(lián)想“造車”始末
2022年7月，聯(lián)想發(fā)布了一則關于“造車”的招聘信息，公開招聘包含自動駕駛、車載娛樂和汽車軟硬件等在內(nèi)的研發(fā)管理崗，更是為造車人才給出百萬年薪。
關于“造車”，聯(lián)想在招聘信息里給的理由是“智能汽車、新能源汽車技術的發(fā)展與聯(lián)想新IT架構不謀而合，聯(lián)想的智能轉型也必將為汽車行業(yè)賦能?！?/p>
但官方在這件事上卻三緘其口。當年8月楊元慶在財季業(yè)績會回應，“聯(lián)想還沒有造車計劃，招聘人員是為了做前瞻性研究。”
雖然聲稱“不會造車”，但聯(lián)想當時已經(jīng)確定了進軍車圈的具體姿勢。
2022年5月，聯(lián)想研究院成立了車計算實驗室。同年11月，聯(lián)想在Tech World首次公布“車計算”戰(zhàn)略布局，時任聯(lián)想集團首席技術官、高級副總裁的芮勇再次定調(diào)，“聯(lián)想集團不造車，聯(lián)想要做的是車計算?！?/p>
按照聯(lián)想此前在招聘信息中的說法，車計算包括智能駕艙、自動駕駛和中央計算平臺。
而聯(lián)想對車計算的重視程度，可從當年Tech World的嘉賓名單看出，李彥宏、丘成桐、李書福、尹同躍赫然在列。而且在大會上聯(lián)想首次展示的樣品，就是與奇瑞深度合作打造的全新概念智能座艙系統(tǒng)。
該系統(tǒng)雖然曇花一現(xiàn)，直到現(xiàn)在也沒有量產(chǎn)裝車，但當時已經(jīng)足以表達聯(lián)想切入汽車產(chǎn)業(yè)鏈的野心。同時，聯(lián)想順勢公布了車計算的布局和路線圖，具體包括智慧顯示屏、域控制器和車計算解決方案三條產(chǎn)品線。
其中智慧顯示屏產(chǎn)品線是提供不同的顯示屏，比如2D/3D旋轉屏、振動反饋&懸浮觸控屏、智慧表面、透明A柱、多聯(lián)屏、柔性屏、一體屏等；車計算解決方案則是聯(lián)想的老本行，包含云端計算、云端存儲、路側MEC、V2X等產(chǎn)品。
三條產(chǎn)品線里離聯(lián)想主業(yè)最遠的當屬域控制器，面向智能座艙和自動駕駛。前者當時聯(lián)想聲稱將在2023年推出一系列產(chǎn)品，算力40~100 KDMIPS、0.4~8 TOPS，主打智能座艙+輔助泊車。
自動駕駛域控方面，聯(lián)想則制定了一個三年計劃：
2023年推出算力32TOPS的高級輔助駕駛產(chǎn)品，提供行泊一體的高性價比域控制器解決方案；
2024年推出算力1000/2000 TOPS的下一代自動駕駛域控制器；
2024-2025年推出艙駕融合域控制器產(chǎn)品，算力達到1000 /2000TOPS，并且具有豐富的智能座艙和自動駕駛的產(chǎn)品接口。
計劃雖然是三年期，但實際上聯(lián)想一年就完成了任務。2023年的供應商大會上，產(chǎn)品就被展示了出來，分別是Phoenix 1.0智能座艙域控制器樣機、Taishan 1.0艙駕一體域控制器概念機、Hengshan 1.0智能駕駛域控制器樣機。
Phoenix 1.0智能座艙域控制器樣機
這里注意是樣機或概念機，也就是說還是未經(jīng)終端和市場驗證的實驗室產(chǎn)品。
根據(jù)當時聯(lián)想創(chuàng)投的一篇新聞稿顯示，Phoenix1.0基于芯馳X9系列智能芯片，Taishan 1.0則是英偉達Thor X芯片，Hengshan 1.0基于TI TDA4VH平臺打造。
但到2024年的CES，上述產(chǎn)品不僅去掉了樣機的后綴還順便改了名，Phoenix1.0更名為智能座艙域控制器VE1/VM1;Hengshan 1.0改為行泊一體控制器及方案AM1（面向L2++場景）;Taishan 1.0則是基于Thor X的車規(guī)級域控制器產(chǎn)品AD1。
另外還有面向L2級別ADAS前視一體機AE1（同屬Hengshan 1.0），基于單V純視覺方案，采用超高性價比的TI Sitara SoC，專為10萬元及以下A0及A級轎車量身定制。
也許是產(chǎn)品還在驗證，又或是仍在洽談合作，截至目前上述產(chǎn)品尚未有定點或者裝車的消息。
2024年聯(lián)想除了公開基于英偉達Thor芯片開發(fā)智駕域控外，硬件層面再無動靜，反而發(fā)布了兩個解決方案，一是基于AI大模型的智能座艙AI助手綜合解決方案萬象座艙AI平臺，以及AI大模型車端部署解決方案的AI中間件Ultra Boost。
至于實際進展，在2022年公開與奇瑞合作的概念智能座艙系統(tǒng)后，智慧顯示屏和域控產(chǎn)品線便無落地消息，直接裝車的產(chǎn)品到去年年底僅是為奇瑞星紀元ET增程四驅(qū)提供的智能座艙多端互聯(lián)解決方案。官方資料顯示，該方案實現(xiàn)了汽車、平板電腦及其他智能終端系統(tǒng)級的無縫連接。
車計算：從實驗室到ETG
去年7月聯(lián)想官宣了一則人事變動，聯(lián)想集團CTO芮勇崗位調(diào)整，不再擔任CTO工作，轉任新興技術集團總裁。
按照聯(lián)想官方信息，新興技術集團主要負責預測新興的技術趨勢，并將其轉化為未來的業(yè)務增長機會。但據(jù)媒體披露，這個尚未在聯(lián)想官網(wǎng)展示的新集團，核心工作就是“車載計算”。
去年10月，上任三個月的芮勇對外放風，稱聯(lián)想進入智能汽車領域并不是為了向車企要數(shù)據(jù)，而是會主攻計算平臺，定位于算力平臺提供商角色。
這話既是遞給車企，也是說給同行，但明確自身定位這件事2022年楊元慶已經(jīng)說過了，兩年過去芮勇還要強調(diào)，大概率是兩個原因：要么自身業(yè)務推動不順利，要么外界合作沒進展。
這也怪不到芮勇頭上，切入汽車產(chǎn)業(yè)鏈本就是一個漫長的過程，尤其是聯(lián)想采取的策略，還是“放長線釣大魚”。
2022年，聯(lián)想曾為酷哇機器人的一款無人環(huán)衛(wèi)車打造過一款域控制器產(chǎn)品LCFC EA-R620，使用的是雙NVIDIA AGX Orin核心模組，但之后聯(lián)想改變了策略，新品都改為基于Thor芯片開發(fā)。
2023年TechWorld大會上，楊元慶攜手黃仁勛一口氣發(fā)布了三款基于Thor芯片開發(fā)的域控產(chǎn)品，車規(guī)級域控制器產(chǎn)品AD1去年8月已經(jīng)下線，艙駕一體中央計算單元XH1以及面向L2++ADAS域控制器AH1。
其中，AD1主要針對Robotaxi/無人駕駛，目標客戶主要是文遠知行等Robotaxi服務商。AH1和XH1則暫時沒有消息傳出。
那么問題來了，開發(fā)域控制器聯(lián)想為何跳過Orin直接從Thor起步？
原因到也不難猜，首當其沖就是沒有市場優(yōu)勢。
德賽西威從2017 - 2018開始，通過與小鵬、英偉達的三方合作，幫助小鵬量產(chǎn)了行業(yè)最早的基于NVIDIA DRIVE Xavier的域控制器。在Xavier一代產(chǎn)品上積累經(jīng)驗之后，近兩年德賽幾乎包攬了國內(nèi)大部分主機廠DRIVE Orin域控制器的定點。
聯(lián)想如果從Orin起步，不僅要經(jīng)歷從研發(fā)、制造、封測、認證再到供貨賺錢的長周期，也要應對競爭激烈的市場環(huán)境，尤其是打入汽車供應鏈需要與車企建立長久的合作關系。
其次，從Thor起步是聯(lián)想更好的選擇，首先有足夠的產(chǎn)品研發(fā)和驗證時間，也方便聯(lián)想自己洽談客戶，去年10月芮勇接受采訪時就透露，他上任后就“到處跑”，看一些合作伙伴及客戶。
最后，聯(lián)想的邏輯應該是想從高端的L4（文遠知行的Robotaxi車型）起步，再緩慢向下滲透到L2。
但對聯(lián)想來說，從L4起步有優(yōu)勢也有風險。首先就是Robotaxi的大規(guī)模商用時間，即便按照馬斯克的規(guī)劃，Cybercab也要等到2026年投產(chǎn)、2027年量產(chǎn)。
與聯(lián)想有深度合作的文遠知行，去年10月剛與吉利合作發(fā)布新一代量產(chǎn)Robotaxi“GXR”，雖然官方稱發(fā)布即量產(chǎn)，但根據(jù)2月文遠知行透露今年該車在北京地區(qū)的投入僅為數(shù)百輛。
如果參考文遠知行在世界各地的幾個服務城市，最高可能也就幾千輛規(guī)模，這對于去年8月下線的聯(lián)想AD1來說，還遠構不成規(guī)模化。
尤其考慮到文遠知行的業(yè)務重心近年來逐漸由L4轉向L2，也就是不再生產(chǎn)車，而是開始賣智駕“服務包”。如此一來，留給聯(lián)想做展示名片的機會可能不多。
其次，基于Thor的L2級產(chǎn)品也有其它供應商跟進，而且比聯(lián)想更有優(yōu)勢。比如去年德賽科技節(jié)上，德賽高層就披露其已經(jīng)獲得至少2家主機廠基于Thor的定點，并已完成基于Thor的A樣開發(fā)。
再者，與OrinX一代產(chǎn)品不同的是，如今主機廠介入自研的程度更深。不光理想、小鵬開始深度自研域控制器，比亞迪、極氪、零跑等廠商也在加快控制器的自研。
理想被傳今年將在“智駕煥新版”中升級智駕硬件，從英偉達雙Orin-X芯片升級到單Thor-U芯片；極氪在今年CES展上已經(jīng)官宣，自研英偉達NVIDIA DRIVE AGX Thor智駕域控制器平臺；去年英偉達GTC大會上，黃仁勛就高調(diào)宣布比亞迪將采用英偉達下一代智能汽車芯片Thor。
尾聲
一個值得玩味的地方是，雖然新興技術集團去年就已成立，但至今在聯(lián)想官網(wǎng)的介紹頁面下，主要集團仍是IDG、ISG和SSG，沒有ETG的身影。
考慮到進入汽車供應鏈的特殊性和復雜性，ETG的進展避免不了會有阻礙和困難。
以智駕域控來說，除了算力，還需要平衡安全性、穩(wěn)定性、能耗等多方面因素，其設計與生產(chǎn)非常依賴工程師的經(jīng)驗和大量的隱性知識。這些壁壘的建立短則3-5年，長則10年以上。
而聯(lián)想目前與車企的主要合作多來自數(shù)據(jù)服務，如理想采用的邊緣計算方案、吉利基于聯(lián)想高性能計算方案打造的液冷高性能計算中心等。具體到車計算領域，目前能查到的落地產(chǎn)品除了適配酷哇機器人的無人環(huán)衛(wèi)車，也就是給奇瑞星紀元ET增程四驅(qū)配置的多端互聯(lián)解決方案了。
芮勇在采訪中透露，聯(lián)想的大算力平臺目標很大一塊是自動駕駛領域的Robotaxi/ Robotruck，而聯(lián)想創(chuàng)投的投資企業(yè)中有很多已經(jīng)在垂直場景落地。
而在乘用車市場，2022年聯(lián)想集團那份《汽車產(chǎn)業(yè)布局手冊》中的被投企業(yè)名單，或許還有一些含金量。
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