隨著新能源時代的加速到來，許多品牌都陸續(xù)官宣全力轉(zhuǎn)型新能源車型，近期據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》等媒體報道，馬自達官方宣布 馬自達6 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）將在全球范圍內(nèi)停產(chǎn)，作為一款有著23年歷史的車型，馬自達6的停產(chǎn)無疑標志著運動化燃油轎車時代的終結(jié)，接下來我們就來看分析一下馬自達6停產(chǎn)背后的原因。
馬自達6被國內(nèi)消費者熟知是從2003年進入國內(nèi)市場之后，彼時整車搭載了2.3L發(fā)動機，并配備多連桿懸架結(jié)構(gòu)，相對富有韌性的阻尼設(shè)定讓整車的操作樂趣相較同期的 帕薩特 更為豐富，一時間馬自達6也為自己樹立了運動化家轎的旗幟。
值得一提的是隨著馬自達6的換代和升級，其動力始終堅持了自吸路線，在不斷地優(yōu)化和創(chuàng)馳藍天技術(shù)加持下，發(fā)動機的熱效率保持了持續(xù)提升，而反觀同為日系的豐田，在延續(xù)自吸動力路線的同時也在積極發(fā)力混動路線，這也為馬自達后期銷量下滑埋下了隱患。
從具體數(shù)據(jù)來看，無論是日本本土市場還是國內(nèi)銷量，馬自達都出現(xiàn)了較大幅度下滑，在2003年馬自達在日本國內(nèi)保持了2.5萬輛的年銷售成績，不過到了2022年，這個數(shù)字已經(jīng)萎縮到2000輛左右，而在國內(nèi)，24年長安馬自達品牌整體銷量同比下滑14.71%，僅靠主力SUV車型 馬自達CX-5 苦苦支撐，目前的表現(xiàn)顯然已經(jīng)距離馬自達6的輝煌時期甚遠。
而放眼此前同級的品牌，馬自達似乎在技術(shù)轉(zhuǎn)型方面頗為猶豫，雖然當(dāng)前與長安聯(lián)合開發(fā)了 馬自達EZ-6 車型，但基本也被大家看做是換殼的深藍SL03，雖然其售價僅13.98萬起，但依然在銷量上不見起色，在24年12月取得1017輛的銷售成績后，今年1月便腰斬至498輛，這樣的表現(xiàn)與國產(chǎn)自主品牌形成了鮮明的對比。
目前國內(nèi)以比亞迪為首的新能源品牌已經(jīng)構(gòu)建起強大的三電系統(tǒng)護城河，并且已經(jīng)開始陸續(xù)實現(xiàn)智駕平權(quán)，但反觀馬自達，目前三電系統(tǒng)的技術(shù)儲備尚未成型，這樣的轉(zhuǎn)型困境也迫使馬自達需要快速調(diào)整自身的戰(zhàn)略方向，而此時將銷量不佳的馬自達6進行停產(chǎn)，也能集中精力進行轉(zhuǎn)向。
除了動力之外，馬自達一直堅持的操控性或許也是轉(zhuǎn)型的拖累，馬自達6此前憑借著懸架的優(yōu)秀素質(zhì)，擁有了“東瀛寶馬”的稱號，而進入新能源時代后，傳統(tǒng)的駕駛樂趣被更高科技的配置所取代，尤其是智能底盤域控制器和線性轉(zhuǎn)向控制技術(shù)，再加上目前空氣懸掛的進一步技術(shù)下放，讓新能源車的行駛質(zhì)感也更有優(yōu)勢，馬自達一直堅守的機械美學(xué)似乎也沒有了用武之地，而這也進一步拖累了馬自達的轉(zhuǎn)型之路。
總結(jié)：
馬自達6二十多年的產(chǎn)品周期，恰好是傳統(tǒng)燃油汽車工業(yè)最后的黃金時代，隨著全球新能源浪潮的持續(xù)推進，傳統(tǒng)車企面臨著必須快速轉(zhuǎn)型的壓力，馬自達由于三電技術(shù)儲備不夠，加上固執(zhí)堅持機械設(shè)計，都讓其錯過了轉(zhuǎn)型的黃金期，目前來看馬自達所受到的壓力相較大眾、豐田等品牌更大，此時選擇停產(chǎn)馬自達6也是為了自身集中精力進行轉(zhuǎn)型突破，目前馬自達與長安展開了較多合作，后期也很有可能借助長安的平臺實現(xiàn)突圍。
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