大眾汽車的巔峰是在2019年。
據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，大眾集團(tuán)在2019年在中國達(dá)到巔峰狀態(tài)，銷量423萬輛，市占率達(dá)到20%，同時有五款車進(jìn)入年度銷量TOP 10榜單，其中一汽-大眾累計實現(xiàn)終端銷量212.99萬輛，成功登頂國內(nèi)車市；上汽大眾累計銷售200.18萬輛。
可如今還真是應(yīng)了那句——“車輪上轉(zhuǎn)動的是人類的命運，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，沒有誰會一直好運”。
2024年，一汽大眾在華終端累計銷量為1659107輛（含奧迪進(jìn)口車），相比2023年呈下滑態(tài)勢，并且三大品牌均呈下滑態(tài)勢，其中大眾品牌2024年交付整車928018輛，同比下滑11.6%；奧迪、捷達(dá)品牌2024年終端銷量分別為611088輛（含進(jìn)口車）、120001輛，相比上年同樣有不同幅度的下滑。
而在2024年6月份，上汽大眾宣布要永久關(guān)閉第一工廠，而這個第一工廠，是位于上海安亭的第一工廠，是大眾在國內(nèi)最早的工廠。燃油車銷量巨幅下滑，新能源ID系列又沒能及時補上空缺，上汽奧迪的銷量又很是雞肋。
總之，沒有爭議的是，大眾在中國市場的風(fēng)光，不復(fù)存在了。
站在2025年這個時間節(jié)點上，我能感受到大眾的尷尬落寞和不甘。
現(xiàn)如今，主流合資品牌新能源滲透率不足10%，而自主品牌則已經(jīng)達(dá)到了57.1%，合資車企長期依賴燃油車技術(shù)紅利，在電動化三電技術(shù)、智能化架構(gòu)等核心領(lǐng)域存在系統(tǒng)性滯后，甚至需要反向?qū)で笾袊聞萘夹g(shù)輸血。
所以，一汽-大眾在進(jìn)入到2025年后最多提到的主題詞是——“突破”。但你我都清楚，如今出境下的合資車企，想要談突破是有多難，他們面臨新能源轉(zhuǎn)型慢，燃油車市場萎縮，價格戰(zhàn)壓力，品牌溢價下降等各種問題，在這樣的前提下，很難說喊出“突破”二字的一汽大眾不過是在帶著鐐銬跳舞；
反觀上汽大眾，給出的第一張牌則是——“一口價”和“互懟”！
而大抵就是這樣，財富充盈的時代，你好我好大家好；物質(zhì)貧瘠的時代，你惡我惡大家惡這句話被合資車企體現(xiàn)的淋漓盡致。
前不久，上汽大眾傅強在途昂Pro發(fā)布會上以“日系車全面落后”為由發(fā)起攻擊，這場半斤笑八兩的鬧劇，卻遭到了日產(chǎn)高管以“五十步笑百步”反諷，而這場互撕不僅暴露了合資品牌集體衰退的窘境，更凸顯上汽大眾如今的不自信。
客觀來看，大眾汽車仍然是合資公司中銷量最高、盈利能力最強、基礎(chǔ)最好的合資翹楚，但是在自主品牌擠壓、新能源智能化轉(zhuǎn)型和合資公司市場地位下滑的多重擠壓之下，2025年，大眾恐怕只會更加艱難。
結(jié)語
想想也真的是很可笑，當(dāng)比亞迪早就已經(jīng)用全民智駕和城市NOA重新定義行業(yè)時，大眾仍在用“能跑長途”的燃油車挽尊，如今互相嘲諷的合資車，不如好好想想如何在2025年活下去。
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