文/王俁祺
導(dǎo)語：別被新車的價(jià)格嚇跑了，比亞迪的殺招藏在后面呢。
比亞迪也敢這么貴了？
曾經(jīng)作為比亞迪“顏值擔(dān)當(dāng)”的漢唐一直在B級(jí)車市場有著很高的熱度，現(xiàn)在又用漢L和唐L的名頭再次出手了。
漢LEV的預(yù)售價(jià)是27-35萬，唐LEV的預(yù)售價(jià)是28-36萬，兩款車都比現(xiàn)款車貴了得有5萬塊錢，比亞迪稱這兩款車為“全面重構(gòu)”。
事實(shí)上新車從底層架構(gòu)到三電系統(tǒng)，從智駕硬件到車身設(shè)計(jì)，漢唐L確實(shí)幾乎可以說是全部推倒重來。
激光雷達(dá)、云輦C懸架、高壓平臺(tái)、超高速電機(jī)……
這些曾經(jīng)都是只屬于高端車型才有的配置，如今也都塞進(jìn)了30萬級(jí)的家用車。
乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹分析道：“漢唐L的技術(shù)溢價(jià)能力，標(biāo)志著中國品牌從‘性價(jià)比’到‘價(jià)值創(chuàng)造’的質(zhì)變?！?/p>
不過消費(fèi)者對(duì)這個(gè)價(jià)格失望也是很合理的，畢竟這兩年比亞迪都是“價(jià)格屠夫”，現(xiàn)在新車就只是顏值升升級(jí)，配置接著堆料，突然標(biāo)個(gè)這么高的價(jià)格確實(shí)沒人買賬。
不過這次發(fā)布會(huì)的重點(diǎn)可不止是新車，當(dāng)超級(jí)e平臺(tái)和兆瓦閃充技術(shù)一登場，漢唐L的高價(jià)不過就只是比亞迪又一次技術(shù)革命的前菜。
「搶跑」迪子可太熟了
當(dāng)整個(gè)行業(yè)還在糾結(jié)誰家品牌的800V上沒上車的時(shí)候，比亞迪已經(jīng)率先進(jìn)入1000V了。
超級(jí)e平臺(tái)的全域1000V架構(gòu)可不只是電壓上的提升，而是一次整車的系統(tǒng)性更新。
比亞迪自研的1500V車規(guī)級(jí)SiC芯片，耐壓值遠(yuǎn)超行業(yè)主流的1200V，成為全球唯二能量產(chǎn)這項(xiàng)技術(shù)的企業(yè)，徹底算是擺脫了“技術(shù)進(jìn)口”的依賴。
而且這回二代刀片電池也有了進(jìn)化，內(nèi)阻降低了50%，散熱面積直接翻倍。
10C的充電倍率已經(jīng)和行業(yè)普遍的3C5C拉開了差距，能讓100kWh的電池10分鐘就補(bǔ)能80%。
官方測試中只用5分鐘就能讓續(xù)航增加400多公里，1秒充2公里的效率確實(shí)趕上加油了。
同時(shí)，比亞迪王朝網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理路天還在發(fā)布會(huì)上表示，漢L EV四驅(qū)版1102匹馬力和2.7秒破百的性能，已經(jīng)超越了大多數(shù)千萬級(jí)的超跑。
這就要?dú)w功于比亞迪號(hào)稱全球量產(chǎn)最高轉(zhuǎn)速30511rpm、且單模塊功率能達(dá)到580kW的電機(jī)和二代刀片電池的協(xié)同創(chuàng)新。
路天更是在現(xiàn)場直接表示“路上能夠追上我們的，只有雷總的那輛鸚鵡綠小米SU7 Ultra了”。
這倒不是說舔小米，畢竟SU7 Ultra本質(zhì)上還是性能車，在動(dòng)力方面和比亞迪家用車能放在一起比，漢L就已經(jīng)贏了。
總的來看，無論是超級(jí)e平臺(tái)還是這臺(tái)性能恐怖的單電機(jī)，最終技術(shù)的呈現(xiàn)都依靠著每一個(gè)技術(shù)難點(diǎn)的逐一突破再整合，這才是比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全就曾經(jīng)評(píng)價(jià)過：“比亞迪的垂直整合能力在此平臺(tái)得到淋漓盡致的展現(xiàn)，從碳化硅芯片到儲(chǔ)能系統(tǒng)的全鏈路自研，構(gòu)建了難以復(fù)制的技術(shù)護(hù)城河?！?/p>
充電流氓終于醒了
這回發(fā)布會(huì)上的另一個(gè)重點(diǎn)，就是比亞迪的全液冷“兆瓦閃充”。
單槍就有1000kW，雙槍能達(dá)到1360kW的功率，再搭配225度電+800kW放電的儲(chǔ)能堆，順便還解決了電網(wǎng)負(fù)荷問題。
民生證券研報(bào)就指出，通過超級(jí)e平臺(tái)1000V/1000A/10C/1000kW的充電參數(shù)組合，再配合兆瓦閃充樁布局，徹底解決了行業(yè)充電焦慮。
而且這次規(guī)劃的4000座閃充站比目前蔚來的換電站數(shù)量還要多，再加上雙槍充電能讓普通樁也實(shí)現(xiàn)超充，加油智能升壓來兼容公共樁，這下比亞迪終于有自己的補(bǔ)能生態(tài)來。
從芯片、電池、電樁、儲(chǔ)能，比亞迪的“車-樁-網(wǎng)”一體化體系已經(jīng)大成，我只能說充電流氓有心了。
再來看看友商的情況，特斯拉V4樁500kW、小鵬S5樁960kW、理想5C樁560kW，比亞迪的1000kW顯然已經(jīng)拉開了代差。
方正證券就表示：“兆瓦閃充是繼DM5.0后，比亞迪技術(shù)平權(quán)戰(zhàn)略的又一次落地，預(yù)計(jì)將帶動(dòng)EV車型市占率提升3-5個(gè)百分點(diǎn)。”
汽車行業(yè)全慌了
一句“燃油車從此只剩情懷”，扯下了油車最后的遮羞布。
補(bǔ)能效率、使用成本、性能參數(shù)的三重碾壓，讓“機(jī)械情懷”實(shí)在有些比不上技術(shù)降維了。
就連蔚來“3分鐘換電”的時(shí)間優(yōu)勢，從此也要被5分鐘閃充化解了，不用拆卸電池和支付額外的服務(wù)費(fèi)，換電的儀式感秒變雞肋。
而且這下不僅像寧德時(shí)代、欣旺達(dá)等Tier1開始加速搞6C電池研發(fā)，新勢力車企也害怕了，比亞迪把超充從選配變成標(biāo)配，技術(shù)儲(chǔ)備不足的肯定就要被甩出賽道了。
另一方面，比亞迪的眼光可不單單是幾個(gè)友商，2025年比亞迪新能源銷量目標(biāo)是500萬輛，其中海外占比20%。
超級(jí)e平臺(tái)和閃充網(wǎng)絡(luò)的落地，不僅僅是一次產(chǎn)品升級(jí)，更是比亞迪全球化的又一個(gè)敲門磚。
畢竟不光是國內(nèi)，歐美市場也在為800V充電樁爭個(gè)不停，而未來比亞迪就將帶著1000V技術(shù)去闖新戰(zhàn)場了。
就像中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰所說：“漢唐L的成功，標(biāo)志著中國汽車從‘制造優(yōu)勢’向‘技術(shù)+文化’雙優(yōu)勢的躍遷。當(dāng)中國車企開始定義行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，全球汽車產(chǎn)業(yè)的‘中國時(shí)代’才真正到來?！?/p>
從刀片電池到云輦系統(tǒng)，從全民智駕到兆瓦閃充，比亞迪有時(shí)候真的很難黑。
比亞迪的浪漫，就是把PPT變成量產(chǎn)車，把行業(yè)天花板踩在腳下。
漢唐L的高價(jià)爭議最后肯定也是會(huì)被技術(shù)普惠化解，這么來看比亞迪的終極目標(biāo)可能不是賣車，而是一次又一次重新定義汽車工業(yè)的規(guī)則。
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