作者：信瀚
裁員7500人，關(guān)廠甩包袱，投資80億歐元“豪賭”電動車。
當(dāng)華為的鴻蒙攻入BBA腹地，比亞迪造車21年，年銷首次飆升400萬輛時，奧迪的裁員刀，砍向了德國人的“飯碗”。為了生存，他們不得不做出一個艱難的決定：裁員7500人。
據(jù)悉，此次主要針對如行政、研發(fā)、管理等“間接部門”，生產(chǎn)線員工暫時免于波及。預(yù)計每年可節(jié)省超10億歐元成本。
這場裁員風(fēng)暴，不僅是奧迪的困境，更是歐洲汽車工業(yè)的集體危機。據(jù)報道，大眾、保時捷、奔馳等德系車企累計裁員超7萬人，博世等零部件巨頭同步收縮。
反觀中國陣營，小米SU7 Ultra以52.99萬元售價直擊豪華市場腹地，比亞迪則是以“兆瓦閃充”技術(shù)實現(xiàn)充電5分鐘續(xù)航400公里，將電動車帶入“油電同速”時代。
這一刻，BBA靠內(nèi)燃機專利“躺賺”百年的時代，或許真該結(jié)束了。
01
既要輸血燃油車，又要供養(yǎng)電動車
裁員7500人，聽起來冷酷無情，但奧迪有自己的苦衷。
這場涉及行政、研發(fā)等非生產(chǎn)部門的裁員，本質(zhì)上是奧迪在電動化轉(zhuǎn)型受阻、燃油車市場萎縮、成本結(jié)構(gòu)失控三重壓力下的艱難自救。
奧迪最新披露的財報顯示，2024年營收同比下滑7.6%，營業(yè)利潤暴跌37.8%至39.03億歐元，銷量更是全線崩盤，交付167.12萬輛，同比下降11.8%。
在中國市場，奧迪的份額被蔚來、問界無情蠶食，連續(xù)兩年雙位數(shù)下滑的慘淡業(yè)績，直接觸發(fā)了裁員決策。管理層不得不每年節(jié)省10億歐元成本，以維持公司運轉(zhuǎn)。
更深層的危機在于，奧迪Q8 e-tron電動車2024年僅售出4.9萬輛，不及預(yù)期的三分之一，直接導(dǎo)致布魯塞爾工廠停產(chǎn)，3000名工人失業(yè)。
同時，燃油車需求又疲軟不堪，奧迪原定2033年停售燃油車的計劃，被迫推遲至2030年后，還得多投入80億歐元升級電子架構(gòu)。
這意味著燒錢的狀況，將在未來很長一段時間內(nèi)持續(xù)。奧迪最終陷入了“既要輸血燃油車，又要供養(yǎng)電動車”的困局，資金壓力巨大，甚至戰(zhàn)略失焦。
德國高昂的用工成本與低效供應(yīng)鏈，更是壓垮奧迪的最后一根稻草。
時薪28歐元的用工成本是中國工人的5.6倍，更是比中國高出38%，這種成本劣勢在電動化時代被無限放大，直接導(dǎo)致奧迪每賣出一輛Q4 e-tron電動車就虧損1500歐元，而比亞迪漢L EV在德國市場卻能凈賺2800歐元。
奧迪的盈利能力被嚴(yán)重削弱，只能靠裁員來降低成本，試圖在絕境中求一線生機。
更致命的是，奧迪管理層為應(yīng)對歐盟碳排放政策，不得不同時維持燃油車產(chǎn)線和電動車研發(fā)。2024年，電動車研發(fā)投入已占到總成本的23%，但市場回報率卻只有可憐的4.5%，投入產(chǎn)出比嚴(yán)重倒掛。80億歐元的電動化投資，如今看來更像是一個填不滿的無底洞。
當(dāng)雷軍宣布小米SU7上市一年交付20萬輛時，這個數(shù)字已直接碾壓奧迪2024年全球電動車銷量的四倍。這場看似不對等的較量，實則是兩個時代生產(chǎn)關(guān)系的終極對決。
奧迪CEO高德諾提出的“要更快、更靈活”，看似是應(yīng)對困境的積極策略，但背后卻隱藏著無奈與掙扎。
這句口號的真實潛臺詞，或許正是“歐洲汽車業(yè)，已經(jīng)跑不贏時代了”。
02
裁員風(fēng)暴，席卷整個供應(yīng)鏈
歐洲汽車行業(yè)的裁員風(fēng)暴，已經(jīng)從整車制造商一路蔓延至整個供應(yīng)鏈體系。
奧迪發(fā)起的裁員，引發(fā)的絕非僅僅是企業(yè)內(nèi)部的震動，更是整個歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈的劇烈連鎖反應(yīng)。
大眾集團(tuán)更是大刀闊斧，2月直接宣布關(guān)閉位于德國埃姆登和西班牙潘普洛納的兩座燃油車工廠，裁員規(guī)模高達(dá)1.8萬人，其捷克子公司斯柯達(dá)也跟著“湊熱鬧”，計劃將研發(fā)預(yù)算削減30%。
看看大眾集團(tuán)2024年的財務(wù)數(shù)據(jù)，營業(yè)利潤同比縮水15.4%，稅后利潤更是暴跌30.6%，簡直慘不忍睹。
豪華品牌保時捷也未能獨善其身。2024年財報披露后，立馬啟動3900人裁員計劃，伴隨著凈利潤驟降30.3%，營業(yè)利潤率從18%滑落至14.1%的糟糕數(shù)據(jù)，而中國區(qū)銷量十年來首次跌破6萬輛，無疑是壓垮它的關(guān)鍵一根稻草。
梅賽德斯—奔馳則計劃2027年前削減數(shù)千崗位，中國區(qū)金融與銷售部門已經(jīng)率先裁員15%。Stellantis 集團(tuán)也沒閑著，在意大利都靈工廠啟動“自愿離職計劃”，涉及3500名員工，同時還將推遲波蘭格利維策電池工廠的投產(chǎn)時間。
整車企業(yè)的收縮，還迅速傳導(dǎo)至供應(yīng)鏈。博世裁撤8250個汽車崗位，2024年汽車業(yè)務(wù)息稅前利潤縮水58%，燃油噴射系統(tǒng)工廠關(guān)閉導(dǎo)致4400人失業(yè)，自動駕駛研發(fā)項目也被迫延期。
法國座椅巨頭佛瑞亞因客戶訂單減少，2024年凈虧損擴(kuò)大至9億歐元，只能在匈牙利和羅馬尼亞工廠裁撤4000個崗位。采埃孚關(guān)閉8家工廠并裁員1.4萬人，這些工廠平均產(chǎn)能利用率已跌破60%，2024年燃油車傳動系統(tǒng)訂單量更是同比下降37%。
德國大陸集團(tuán)1月宣布裁減全球7%的汽車業(yè)務(wù)員工，其中半數(shù)集中在歐洲，而在此背景下，2024年銷售額下降4.1%，研發(fā)投入占比卻攀升至12.1%，暴露出轉(zhuǎn)型期資源配置失衡的困境。
裁員刀落下時，沒有一片雪花無辜。歐洲車企如今陷入了“雙線作戰(zhàn)”的絕境：一邊要應(yīng)對嚴(yán)苛的碳排放法規(guī)，一邊又要滿足消費者對燃油車的“執(zhí)念”；一邊要投入巨資研發(fā)電動車，一邊又要應(yīng)對中國車企的“價格戰(zhàn)”。這種困境讓他們在轉(zhuǎn)型的道路上舉步維艱。
這一連串動作，徹底凸顯了歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈的整體承壓。電動化轉(zhuǎn)型需要巨額研發(fā)投入，可傳統(tǒng)燃油車?yán)麧櫹禄?，資金鏈緊繃得像一根隨時會斷裂的弦。
裁員，成了他們緩解財務(wù)壓力的無奈之選，也是最后的“救命稻草”。
03
中國車企“降維打擊”
30年前，中國用市場換BBA技術(shù)，30年后，BBA卻反過來用市場換華為技術(shù)。
3月17日，當(dāng)寶馬中國與華為宣布合作的消息刷屏?xí)r，距離奧迪全面投靠華為ADS智駕系統(tǒng)，才剛剛過去兩個月。這波操作，直接讓BBA陣營破防。
寶馬與華為合作，表面看起來風(fēng)平浪靜，實則暗藏焦慮。
寶馬基于HarmonyOS NEXT開發(fā)的數(shù)字鑰匙年內(nèi)落地，用戶通過華為手機50ms內(nèi)完成車輛解鎖，而深度集成的HiCar將于2026年植入國產(chǎn)新世代車型。這一切背后，是寶馬在華銷量暴跌13.4%以及25%的寶馬車主都在用華為終端的現(xiàn)實倒逼，
當(dāng)然，寶馬也很精明。看似只是搞搞數(shù)字鑰匙、HiCar互聯(lián)這些表面文章，實則悄悄接入鴻蒙2.5億用戶生態(tài)。要知道，寶馬iDrive系統(tǒng)的App里25%都是華為手機用戶，買車時自然更傾向?qū)汃R。最后，寶馬還留了一手，堅決不碰高階智駕，畢竟“駕駛控制權(quán)”是德國工程師最后的尊嚴(yán)。
相較于寶馬在車載生態(tài)的謹(jǐn)慎試水，奧迪與華為的合作則激進(jìn)得多。
作為最早向華為遞出橄欖枝的德系豪門，奧迪早在2018年就與華為簽署自動駕駛合作協(xié)議，卻一度沉寂，直到2025年才徹底轉(zhuǎn)向全面合作。
奧迪在智能化轉(zhuǎn)型上，不僅全系車型都用上了華為的ADS 3.0智駕系統(tǒng)，還讓上汽奧迪A5L成為首款搭載雙激光雷達(dá)的燃油車，直接用華為乾昆ADS 3.0實現(xiàn)了“車位到車位”的城區(qū)NOA功能。
更夸張的是，基于PPE平臺的純電車型Q6 e-tron也加入了華為智駕陣營，雙方還共建聯(lián)合實驗室，奧迪的數(shù)據(jù)直接和華為共享。這操作，簡直就是把核心技術(shù)的鑰匙都交給了華為！
反觀奔馳，就成了BBA里唯一死守“技術(shù)主權(quán)”的異類。2021年S級車型搭載HMS for Car服務(wù)后，就沒了下文，轉(zhuǎn)頭去押寶自研的MB.OS系統(tǒng)和Momenta智駕方案。
可如今呢？嘴上說著不依賴華為，但S級早就偷偷用上了HMS for Car服務(wù)。業(yè)內(nèi)人士都透露了，奔馳中國團(tuán)隊正在秘密評估用鴻蒙替代MB.OS的可能性。這不就是“既要面子又要里子”，在智能化競賽里陷入自我矛盾的撕裂狀態(tài)嗎？
兩家豪華車企殊途同歸的選擇背后，藏著歐洲車企最不愿承認(rèn)的真相：昔日的老師與學(xué)生，早已徹底調(diào)換角色。歐洲車企百年建立的技術(shù)壁壘，在中國科技公司的降維打擊下，正在以肉眼可見的速度崩塌。
歐洲消費者或許還沒意識到，當(dāng)他們走進(jìn)4S店時，展廳里最暢銷的“德國車”，可能搭載的是寧德時代的電池、華為的芯片、大疆的激光雷達(dá)。這種“中國制造”的隱形滲透，比直接建廠更具殺傷力。
過去是BBA定標(biāo)準(zhǔn)，全球車企跟隨，如今，它們卻不得不低頭向中國科技企業(yè)求合作。畢竟，智能化的主導(dǎo)權(quán)早已易主。比亞迪2024年銷量427萬輛，奇瑞出口114萬輛，吉利極氪交付22萬輛……這些數(shù)字背后，是中國車企在全球市場的瘋狂擴(kuò)張。
對它們而言，現(xiàn)在面臨的選擇再簡單不過。要么放下傲慢，跳上中國技術(shù)的快車，要么固守成規(guī)，成為博物館里的工業(yè)化石。如果還擁抱華為，歐洲車企將重演“諾基亞式潰敗”，擁有百年積淀，卻輸?shù)粑磥硎辍?/strong>
在電動化與智能化重塑汽車業(yè)的今天，傳統(tǒng)巨頭的轉(zhuǎn)型之路，注定充滿陣痛。奧迪裁員7500 人，不過是全球汽車工業(yè)權(quán)力轉(zhuǎn)移的冰山一角，這場裁員風(fēng)暴才剛剛開始。
這場變革沒有硝煙，但比任何戰(zhàn)爭都更殘酷。它不僅關(guān)乎企業(yè)生死，更關(guān)乎一個國家的工業(yè)未來。
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