當(dāng)印度塔塔集團(tuán)豪擲1040架飛機(jī)訂單，創(chuàng)下航空史紀(jì)錄時(shí)，全球的目光都聚焦在了這個(gè)南亞大國身上。然而，空客CEO傅里禮貌微笑的背后，卻藏著一句無聲的嘲諷：“印度制造？先問問斯坦航空摔掉的500架軍機(jī)答不答應(yīng)?！?/p>
印度曾雄心勃勃地試圖復(fù)制中國的“天津模式”，引進(jìn)空客總裝線，打造本土航空制造產(chǎn)業(yè)鏈。然而，現(xiàn)實(shí)卻給了新德里一記響亮的耳光?？湛蛯幙墒刂袊L三角60%的零部件本土化率，也不愿在印度冒險(xiǎn)。原因很簡單：印度連戰(zhàn)機(jī)螺絲都要進(jìn)口，而中國天津工廠月產(chǎn)6架A320的硬實(shí)力，背后是3萬家精密制造企業(yè)的強(qiáng)大產(chǎn)業(yè)鏈支撐。
傅里那句“全球產(chǎn)能足夠”的潛臺(tái)詞，實(shí)則是看穿了印度工業(yè)的底褲。斯坦航空“修啥摔啥”的黑歷史，早已讓全球航空巨頭對(duì)印度制造望而卻步。誰敢把總裝線交給一個(gè)牛群橫行的車間？
面對(duì)總裝線的失敗，印度轉(zhuǎn)而瞄準(zhǔn)直升機(jī)代工，試圖以小打小鬧的方式挽回顏面。然而，塔塔與空客合作的H125組裝線，年產(chǎn)能不足30架，還不夠填平民航訂單的零頭。反觀中國，從2008年引進(jìn)A320生產(chǎn)線到自主量產(chǎn)C919，15年間啃下了復(fù)合材料、航電系統(tǒng)等120項(xiàng)“卡脖子”技術(shù)。當(dāng)印度還在為波音代工F-16零件時(shí)，沈飛的脈動(dòng)生產(chǎn)線已實(shí)現(xiàn)殲-35五代機(jī)量產(chǎn)。
印度的千億豪購，表面上是航空工業(yè)的崛起，實(shí)則是為他人作嫁衣?？湛湍弥《榷ń饠U(kuò)建法國圖盧茲工廠，波音用孟買訂單盤活美國737MAX庫存。這場“市場換技術(shù)”的幻夢，終將隨著印度斯坦航空的下一架墜機(jī)，摔得粉碎。
與印度的困境形成鮮明對(duì)比的是，中國航空工業(yè)早已在全球舞臺(tái)上嶄露頭角。從C919的商業(yè)首飛到殲-35的量產(chǎn)，中國制造不僅打破了西方的技術(shù)壟斷，更在全球航空產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)了重要地位。中國用實(shí)力證明，航空工業(yè)的崛起，不是靠豪購訂單，而是靠扎實(shí)的技術(shù)積累和強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈支撐。
印度的“航空夢”雖然雄心勃勃，但缺乏技術(shù)積累和產(chǎn)業(yè)鏈支持的現(xiàn)實(shí)，注定讓其舉步維艱。而中國制造的崛起，則是一條從引進(jìn)到自主創(chuàng)新的堅(jiān)實(shí)之路。在全球航空工業(yè)的賽道上，中國早已遙遙領(lǐng)先，而印度，或許還需要更多的時(shí)間來彌補(bǔ)技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈的短板。
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