長期征集
日子很難，生活不容易，每個人都有自己的苦，有苦說不出的感覺，受苦的人最懂。
和吃苦相比，有苦難言，無人問津，可能比苦本身還難受。
重生之后，葉檀老師變了很多，變得能吃苦，吃自己的苦，吃別人的苦。
她說，有苦我們一起分擔。
每周六，葉檀老師都會親自回復，并在公眾號上發(fā)出，有苦難言的朋友，如果你也想和葉檀老師傾訴，把你的故事，發(fā)送到郵箱yetanbusiness@163.com，葉檀老師看到，一定會回復。
記住，這世界還有人，關心你，在乎你，理解你。
文/青城楨楠
2025年，橫沖直撞的美國把世界撞得七零八落。一個支離破碎的世界，碎了一地，亟待黏合重組。
為了抵御美國颶風，全球大國合縱連橫，希望在理解和共識中，建立新平衡。有一種判斷是，擁抱全球化的中國，會理所當然地成為香餑餑，被整個世界擁抱，在貿(mào)易上手拉手，吃果果。
邏輯上太絲滑，往往站不住腳，看似順理成章的事情，實現(xiàn)起來困難重重。各國有各國的考量，你的暢想，不見得是別人的憧憬，共同的美好可能是美夢一場。
很突然，中歐班列大降
一個冰冷的數(shù)據(jù)反映了現(xiàn)實的冷酷。
據(jù)財新網(wǎng)3月21日的消息，在經(jīng)歷數(shù)年的高增長后，中歐班列在今年遭遇大幅下滑。中歐班列網(wǎng)3月19日的數(shù)據(jù)顯示，2025年前2月，中歐班列共開行去程、回程班列2658列，同比下降9.2%，累計發(fā)送貨物28.08萬標箱，同比下降11.3%。
降幅最為明顯的是去程，而非返程。2025年前兩個月，中歐班列去程班次1177列，同比下降26.1%，發(fā)貨量也下降了26.1%。
單看2月，中歐班列去程班次422列，同比大跌43.3%，貨物發(fā)送量同比下降了43.4%。
3月20日，歐亞鐵國際貨運代理（上海）有限公司負責人告訴財新，往年中歐班列發(fā)運量會在正月十五工廠復工后增加，今年卻反常下探。
因為疫情，因為美國，中歐貿(mào)易一個很明顯的信號是，海運轉(zhuǎn)陸運。
據(jù)興業(yè)證券的統(tǒng)計，中歐班列運輸時間為海運的四分之一，運輸費用為空運的五分之一，具有明顯的綜合成本優(yōu)勢。自開通后一直處于穩(wěn)步增長態(tài)勢，鐵路運輸占比從2011年的0.45%，提高到2024年的3.2%。
作為中歐貿(mào)易的陸上主干線，中歐班列為何在2025年開始，反常下跌呢？
中俄貿(mào)易短期劇烈波動
據(jù)興業(yè)證券統(tǒng)計，中歐班列最終的出口目的地，最主要就兩個國家，一個是俄羅斯，一個是德國，兩者的比重差不多，都在三成左右。
另據(jù)佳利達的統(tǒng)計，中歐班列途經(jīng)的歐洲國家一共16個，100多個城市。其中車站最多的是俄羅斯，一共80個，遠超其他各國。
這意味著，如果德國或者俄羅斯的需求下滑，或者俄羅斯等地的關口有事端，中歐班列會受到嚴重影響。
據(jù)財新網(wǎng)的報道，2025年中歐班列下滑，主要體現(xiàn)在去程上，去程下滑主要原因是俄羅斯查扣中歐班列去歐洲貨物。
報道援引業(yè)內(nèi)人士稱，受此次查扣影響的集裝箱至少有1000多個，部分商品已滯留近三個月。最早在2024年10月份，已經(jīng)出現(xiàn)貨物被查扣。
報道稱，俄羅斯在2024年10月15日通過了1374號令，該法令是在2022年3月9日313號令禁止過境俄羅斯的貨物清單基礎上進行的擴充。
新的貨品清單上，新增了機械類、電子類用品以及迷彩色衣物等項目。財新援引歐亞鐵路國際貨運代理公司負責人的話表示，根據(jù)該法令，俄海關裁量權(quán)極大，根據(jù)貨物描述認為可被用于軍用或軍民兩用的，即可扣留；且查驗可以在各個車站進行，換言之，入俄境時未被查驗不代表貨物就可以順利通過俄境，在俄境內(nèi)途徑的任意車站都可能被截停。
目前，被查扣最多的編號多為84開頭，對應貨物正是機電配件。
對此，兩會期間，中國駐俄羅斯大使曾回應道：
中歐班列這個問題，我們同俄方進行了深度溝通，這是在2022年特別XD之后，俄羅斯政府采取的一項措施。首先，不是單純針對中國，俄方向我們反饋，一方面是存在個別企業(yè)發(fā)貨違規(guī)情況，就是軍民兩用產(chǎn)品，這種產(chǎn)品是不能運輸?shù)?。再一個情況是，我們的報關公司填寫的報關單過于簡化，只填大類，俄方就不知道集裝箱到底裝的是什么。所以，經(jīng)過溝通之后，比如說汽車配件這些產(chǎn)品已經(jīng)豁免了。再一個就是，對存在問題的產(chǎn)品做退貨處理，對其他的都已經(jīng)放行了，這個問題基本解決了。
相關內(nèi)容在中國駐俄羅斯大使館官方公眾號上也有發(fā)布，有興趣的朋友可以自行查看，作出分析判斷。
俄羅斯需求下滑，汽車是重中之重
在俄羅斯退貨、放行之后，中歐班列會重回成長嗎？沒那么簡單。
據(jù)俄羅斯衛(wèi)星通訊社2025年1月14日的文章，2010年以來中國一直是俄羅斯最大貿(mào)易伙伴，俄羅斯在2023年中國貿(mào)易伙伴國的排名中升至第4位。
從貿(mào)易額來看，2018年中俄雙邊貿(mào)易首次突破1000億，2023年已經(jīng)翻番，達到2278億，提前1年達成兩國元首此前定下的目標。
2018年之后中俄貿(mào)易飛速發(fā)展，但2024年開始增速放緩。據(jù)中國海關總署1月13日發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年中俄貿(mào)易創(chuàng)歷史新高，達到2448.195億美元，但同比增速只有1.9%。
單看出口，2024年中國對俄羅斯出口增長4.1%，規(guī)模為1154.992億美元。2025年，中國對俄羅斯出口從小幅增長，轉(zhuǎn)為下跌。據(jù)海關總署的數(shù)據(jù)，2025年前兩個月，中國對俄羅斯出口增速為負10.9%，成為主要的下拉項。
如果看2024年12月和2025年年初的變化，俄羅斯是中國出口主要地區(qū)里回落最快的之一，也是為數(shù)不多的幾個負增長的地區(qū)。
歐亞鐵國際貨運代理有限公司負責人表示，目前中歐班列的運價已經(jīng)從2024年10月前的7500美元/箱跌到4500美元/箱。主要因素是俄羅斯人購買力下降，中國對俄羅斯汽車出口量下降。
據(jù)tradingeconomics的數(shù)據(jù)，2025年一季度，俄羅斯消費者信心指數(shù)從2024年底的-9，下滑到-11點。
這其實是常態(tài)。據(jù)tradingeconomics的統(tǒng)計，過去25年期俄羅斯消費信心的平均數(shù)為-15.24，目前-9的水平已經(jīng)算是比較高的狀態(tài)了。換言之，俄羅斯對中國的需求，顯然不只是消費回落這么簡單。
俄羅斯尋求制造業(yè)自主，也許是更符合實際情況的因素。
以汽車為例，過去幾年，中國汽車在俄羅斯市場上大放異彩。據(jù)俄羅斯汽車分析機構(gòu)Autostat的數(shù)據(jù)，2022年年初，中國品牌的汽車在俄羅斯的市占率僅為9%，僅用了1年時間，2022年年底，市占率就攀升到37%。隨后1年多高歌猛進，市場占有率一直在五成上下。
2024年左右，俄羅斯對中國汽車的態(tài)度開始發(fā)生變化。據(jù)黑河市人民政府官網(wǎng)消息，2023年10月1日，俄羅斯調(diào)整平行出口政策。
新調(diào)整規(guī)定，禁止按“平行進口”模式進口在俄市場持續(xù)經(jīng)營的中國汽車品牌。打擊從吉爾吉斯斯坦和亞美尼亞等鄰國低價進口車輛的非法貿(mào)易活動，“零公里”二手車形式出口車輛將無法實現(xiàn)。
2024年1月21日，俄羅斯聯(lián)邦政府第76號命令規(guī)定，未列入允許平行進口的品牌清單中的電動汽車和混合動力汽車（包括中國），正式進口到俄羅斯將不再適用簡化（ZOETS）認證。
據(jù)黑河商務局分析，取消電動汽車簡化進口計劃的主要原因是支持俄羅斯國內(nèi)生產(chǎn)商，以及鼓勵國外汽車制造商在俄羅斯境內(nèi)生產(chǎn)電動汽車。
據(jù)界面新聞報道，2024年4月1日，俄羅斯實施新的汽車進口政策。
新政策下，原本從中國經(jīng)由中亞國家中轉(zhuǎn)，再運往俄羅斯的平行出口或二手車出口車輛需要補齊各類稅費。同一時間，俄羅斯還宣布，2024年10月1日開始，將車輛報廢稅上漲70%至85%，且從2025年開始，每年上漲10%至20%，直到2030年。
財新網(wǎng)認為，中國對俄出口汽車最多，是直接沖擊對象。
這還沒完。
2月5日，俄羅斯衛(wèi)星通訊社報道，俄羅斯工業(yè)和貿(mào)易部部長阿里哈諾夫在一個會議上稱，發(fā)現(xiàn)三個中國品牌的卡車存在嚴重缺陷，俄羅斯需要對這些車輛進行更嚴格的認證檢查。
這個會議過后沒幾天，2月10日，俄羅斯技術法規(guī)和計量局便宣布，取消中國商用車企業(yè)陜汽重卡的一款產(chǎn)品認證，暫停其在俄銷售。該機構(gòu)稱，在噪音控制、后部防撞和側(cè)面防護方面，這款產(chǎn)品不符合俄羅斯的一系列強制性要求。俄羅斯已進口這款重卡1.5萬輛。
在俄羅斯官方采取動作的時候，俄羅斯輿論也在跟著造勢。
據(jù)巨潮WAVE公眾號2月6日的文章，2024年10月28日，俄羅斯知名媒體《生意人》刊發(fā)過一篇名為《俄羅斯出租車司機對中國車有所不滿》的文章。
文章稱，中國汽車在俄羅斯出租車中的比例已達70%～80%，很多司機表示這些車輛在使用15萬公里后就需要報廢，而歐洲和韓國品牌的汽車通常被認為是25萬-30萬公里。
在俄羅斯媒體上，還出現(xiàn)了針對中國品牌汽車的測評。測評發(fā)現(xiàn)，中國品牌比德國品牌的耐用性等指標要差不少。
諸多限制之下，2025年初，中國汽車品牌在俄羅斯市場的銷量逆勢下降，主要品牌下海幅度大于市場水平。
據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔樹東的文章，截至2025年2月，中國自主品牌的汽車在俄羅斯的占有率，從2024年的58.3%下滑到55.8%，俄羅斯品牌汽車是2025年唯一上漲的。
上述表格還透露出一個信號，2021年之前，俄羅斯市場上沒有其他國家的品牌市占率能夠超過三成，德國、韓國最多也就20%附近。中國品牌的汽車打破了“慣例”。
3月21日，俄羅斯衛(wèi)星通訊社的一個報道耐人尋味。
俄羅斯遠東海洋船運集團公司線性物流部副總裁格爾曼?馬斯洛夫在TransRussia展會上向記者表示，F(xiàn)esco運輸集團預計，從中國進口至俄羅斯的整車數(shù)量將在未來幾個月內(nèi)持續(xù)下降。
馬斯洛夫預測表示，目前，俄羅斯主要進口的是整車，但未來幾年這一趨勢將發(fā)生變化，運輸重點將轉(zhuǎn)向大型單元組裝的零件。
考慮到地緣風險，目前實際在俄羅斯有工廠的中國車企并不多。
如果馬斯洛夫的預測沒錯，未來中俄在汽車領域的合作，將從整車過渡到零部件，俄國企業(yè)將從零部件組裝開始自己的汽車制造業(yè)之旅。中國汽車在俄羅斯的整車出口很可能將就此重新洗牌。中歐班列主要線路之一，將遭遇嚴峻考驗。
相比于港口爭議，我們在陸路大通道上遭遇的事端，同樣值得關注。
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作者：青城楨楠編輯：雙
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