上 世紀 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）50年代，當工程師Samuel W. Alderson開發(fā)出第一個碰撞測試假人“Sierra Sam”時，或許不會想到，幾十年后的汽車安全測試竟會由車企CEO親自蒙眼挑戰(zhàn)時速130公里的自動緊急制動（AEB）。這一幕發(fā)生在2025年3月的武漢，嵐圖汽車CEO盧放坐進全新 嵐圖夢想家 駕駛座，蒙上雙眼，將車速推至130km/h，直面一場“生死考驗”——車輛能否在高速下精準識別障礙物并剎停？
這場看似瘋狂的實驗，不僅刷新了行業(yè)對智能駕駛安全極限的認知，更揭示了一個真理：智能時代的“安全測試”已從冰冷的機械假人，進化到真人以身試險的終極驗證。
在汽車安全碰撞實驗中，碰撞假人們居功至偉，采集的各項數(shù)據(jù)為汽車安全的進化功不可沒。然而進入智能駕駛時代，安全測試的邏輯將被徹底顛覆。當車輛能自主決策時，單純依靠假人已無法滿足需求。嵐圖CEO盧放的這場蒙眼挑戰(zhàn)，本質(zhì)上是一場“主動安全”的終極考試——考驗的不是車輛被動抗撞能力，而是系統(tǒng)在極端場景下的主動避險智慧。這場挑戰(zhàn)的成功，絕非一場秀，而是嵐圖汽車“智駕安全五星標準”的技術(shù)背書。
這一標準首次明確智能駕駛系統(tǒng)的五大能力邊界：
1. 全時速：從低速到130km/h，剎停與避障無死角。
2. 全方向：前、后、側(cè)向全方位防碰撞。
3. 全目標：識別“白名單”外的異形障礙物（如掉落貨物、動物）。
4. 全天候：雨雪霧塵等極端天氣下精準感知。
5. 全場景：人駕與智駕模式無縫切換，主動安全始終在線。
而嵐圖實現(xiàn)這一標準的底氣，來自兩大核心支撐：
硬件架構(gòu)：ESSA架構(gòu)（車身）+天元架構(gòu)（智能平臺），支持毫秒級制動響應(yīng)；
感知系統(tǒng)：192線激光雷達（探測距離250米）+華為乾崑智駕A DS 3 .0，實現(xiàn)“上帝視角”障礙物識別。
就以老司機們最害怕的高速團霧為例，傳統(tǒng)AEB可能因能見度低失效，但嵐圖夢想家通過激光雷達與多傳感器融合，即使肉眼不可見，系統(tǒng)仍能提前200米發(fā)現(xiàn)障礙物，并通過IPB集成制動系統(tǒng)在毫秒內(nèi)觸發(fā)剎車。
就像網(wǎng)友所說：別人家的CEO在發(fā)布會PPT上畫餅，嵐圖的CEO在測試場玩命。但這場玩命看似營銷噱頭，但在實質(zhì)上在當下全行業(yè)“智駕內(nèi)卷”時，揭示了安全的本質(zhì)：真正的智駕普及，不是讓用戶為功能買單，而是讓技術(shù)為生命護航。
2025年，發(fā)布會上智駕功能“全系標配”的歡呼聲，已經(jīng)響起了太多次。但冷靜下來，在當下的技術(shù)體系中，到底是平權(quán)更重要，還是安全更重要？就以MPV舉例，其重心高、身量大、體重高、制動距離長，其解決方案顯然不能簡單的移植其它車型的成熟套路。并且對于用戶來說，MPV載客量多，使用場景復雜——城區(qū)需應(yīng)對人車混流，高速需警惕團霧和突發(fā)路障。若智駕系統(tǒng)僅追求功能普及（如自動變道、泊車），卻無法在危急時刻剎停避讓，反而會因“虛假安全感”放大風險。
于是，不同于行業(yè)內(nèi)多以實驗室數(shù)據(jù)或封閉場地模擬為主的智能駕駛測試，嵐圖CEO蒙眼挑戰(zhàn)的真實意義在于：將安全驗證從“理論最優(yōu)”推向“實戰(zhàn)最險”。
嵐圖從架構(gòu)設(shè)計階段便將MPV的特殊性納入考量：
- 底盤調(diào)校強化穩(wěn)定性，避免高速制動側(cè)翻；
- 激光雷達安裝位優(yōu)化，減少車身遮擋；
- 算力算法針對大車慣性動態(tài)優(yōu)化。
而安全優(yōu)先的端到端架構(gòu)”：
- GOD網(wǎng)絡(luò)：理解交通場景邏輯（如識別施工圍欄后的潛在危險）；
- PDP網(wǎng)絡(luò)：預判其他車輛行為（如前方卡車可能掉落貨物）；
- LOCP+RCTB：側(cè)向防撞與后向橫穿制動，杜絕“視覺盲區(qū)”事故。
正所謂：安全沒有“性價比”，只有“生死線”。從Sierra Sam假人到CEO真人測試，汽車安全測試的進化史，本質(zhì)上是一場對人性敬畏的技術(shù)長征。130km/h的AEB剎停，不僅是一個數(shù)據(jù)，更是一份承諾——當車企高管敢將自己的安全交給機器時，用戶才敢將全家人的幸福托付給這輛車。承載夢想的車，必先承載生命之重。
熱門跟貼