原創(chuàng)｜Jaden編輯｜Cong
上周，長城汽車發(fā)布了Hi4-G商用車混動系統(tǒng)，同時亮相的還有長城品牌重型卡車。這也意味著長城也進入了新能源重卡賽道。
從整個行業(yè)來看，重卡新能源化趨勢非常明顯。從2021年突破萬臺，開始標志著新能源重卡進入了規(guī)?；l(fā)展階段；2022年全年銷量突破2.5萬臺，成為重卡行業(yè)增長最快的領域；2023年頭部企業(yè)銷量突破5000臺，應用場景由鋼廠、煤炭擴展至沙石、水泥、港口等領域；
2024年新能源重卡進入了高速增長期，全年共銷售8.2萬臺，滲透率提升至13.6%；2025年1-2月累計銷售1.53萬臺，滲透率進一步提升到18.6%，預計3月份的單月銷量將在1.3萬臺以上。
其中純電重卡續(xù)駛里程一般在200km~400km之間，主要用在短途、高頻場景，這就意味著，對于在日均行駛里程超過800km的干線物流場景，新能源重卡還是一片空白。這是長城所瞄準的細分賽道。同時，長城汽車希望用混動重卡替代傳統(tǒng)燃油車，這也是長城所看到的新藍海。
在中國電動汽車百人會論壇（2025）上，長城商用車董事長唐 海鋒 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）解釋說，中國不缺商用車企業(yè)，但是缺高端的商用車產(chǎn)品。所以長城錨定了國際知名的斯堪尼亞、沃爾沃，希望在中國商用車領域增加一個高端的商用車品牌，國際國內同步發(fā)展。
長城計劃通過乘用車技術的復用來進入商用車領域。盡管乘用車和商用車的用途和工況有所不同，但混動技術的控制邏輯以及構型有很多相通之處，這是長城汽車開發(fā)混動重卡的技術基礎。
當然，不僅僅是長城，在乘用車競爭白熱化的環(huán)境下，吉利、廣汽等等很多傳統(tǒng)的乘用車企業(yè)，都開始進入到新能源商用車領域，試圖尋找到新的增長曲線。
三一集團高級副總經(jīng)理、重卡事業(yè)部總經(jīng)理羅暢國說，新能源重卡整體落后于乘用車一個周期，目前還處于軍備競賽階段，不斷有新勢力和新資本涌入，預計從2026年開始行業(yè)更加內卷，行業(yè)市場洗牌將進入淘汰賽階段。
羅暢國還表示，新能源重卡已經(jīng)迎來了關鍵轉折點，伴隨著動力電池能量密度的躍升，超充、快充技術的突破以及充換電設施的普及，將不斷推進新能源電車重卡向中長途藍海市場邁進，與此同時，產(chǎn)業(yè)鏈深度協(xié)同，智能電動底盤與V2X技術將重新定義重卡，會有更優(yōu)體驗和多元化的價值。
目前商用車行業(yè)的矛盾主要還是集中在碳排壓力、物流成本和物流效率等方面。從碳排來看，我國汽車運行產(chǎn)生的碳排放在交通碳排中占比約80%，商用車保有量占汽車整體的11%，卻貢獻了55%的二氧化碳，在商用車中重卡占比約22.6%，卻貢獻了50%的二氧化碳，整體碳排放總量已達2.23億噸。
另外，物流時效不斷提升，成本進一步被壓縮。2024年全國實物商品網(wǎng)上零售額同比增長了7.2%，快遞業(yè)務單日峰值突破了7億件，在制造業(yè)柔性生產(chǎn)模式下，重點產(chǎn)業(yè)帶來原材料庫存周轉天數(shù)壓縮到5.8天，效率的提升使得大馬力車型成為需求趨勢。
從物流運輸成本方面看，呈現(xiàn)結構向上的特點，公路運輸行駛率仍高達40%，我國比歐美發(fā)達國家高出20個百分點，高速貨車日均行駛里程下降了15%，柴油成本較10年前增加了37%，且油價波動明顯。行業(yè)平均利潤率被壓縮至3%以下。
每年行駛里程20多萬公里的重卡比比皆是，對于一輛年運營里程超25萬公里的干線重卡，燃料成本占TCO（全生命周期成本）的比重高達34%。
傳統(tǒng)燃油車型面臨節(jié)油技術瓶頸，新能源重卡滲透率雖然越來越高，但主要聚集在200公里以內的倒短運輸，400公里以上長途干線新能源物流車購置成本高，續(xù)航、補能等受一定的限制，所以近9成物流企業(yè)面臨著成本上漲的問題，
重卡都是營運用戶，對生命周期的運營成本非常敏感，也正因此，在傳統(tǒng)重卡行業(yè)中有“得發(fā)動機得天下”的說法。此前魏建軍在重卡發(fā)布會上就提到：重卡用戶買車就是為了省，省錢、省力、省事兒，這是基本要求，讓大家能夠更多賺到錢，是長城的最終目標。
如何才能降低成本？
唐海峰提到幾個解決方案。首先，將純電向支線場景拓展。保證物流企業(yè)運營收益的前提下，提高純電車型的覆蓋場景。比如300-500公里的干支線是純電的重點，做出差異化的競爭。
其次，同時加速混動技術在商用車領域的應用，有效解決長途物流提效降本的需求問題。同時，加速推進長途運輸重卡智能化功能搭載，是提升駕駛安全性，提高運營效益的必選項。整車的智能化大概能夠降低運營成本20%。
遠程新能源汽車集團CEO范現(xiàn)軍也曾經(jīng)提到，與乘用車領域相比，商用車高階自動駕駛等智能化的需求更加明朗的原因，很大程度上是商用車運營成本相對較高，所以客戶對于智能化接受能力更強；其次在一些特別的場景，比如港口、物流園、礦區(qū)，更加有利于智能化的落地應用和數(shù)據(jù)積累。同時，還能很大程度上解決商用車領域尤為突出的安全問題。
另外，重卡細分場景眾多，客戶為追求極致的效率和極致的TCO，場景仍在進一步細化，這對整車制造企業(yè)提出更高的需求，需要針對不同運營場景的更可靠的定制化服務方案，并匹配滿足運營的配套資源。
根據(jù)節(jié)能與新能源技術路線2.0的規(guī)劃，未來所有新車都將實現(xiàn)電驅動化，隨著新能化技術成熟及成本下降，技術與成本將成為新能源商用車市場的主要驅動因素。因此，能源類型會從單一純電為主導，向多能源形式共同驅動轉變，呈現(xiàn)出電動、燃料電池、混動并存的局面。
吉利旗下的遠程新能源商用車集團，就選擇了純電動和醇氫兩條技術路線。范現(xiàn)軍認為，無論是從場景滿足、工況還是用戶角度，醇氫電動都是非常好的技術路線。
范現(xiàn)軍舉了個例子，一輛柴油重卡和同樣一輛醇氫電動重卡，一公里省1塊錢，一年一般跑15萬公里，一臺車一年省15萬塊錢。而一輛生命周期為8年的公交車，每公里省兩毛錢，一臺車大概能省下來18萬。
去年十月，遠程星瀚H醇氫電動牽引車從甘肅武威出發(fā)一路開到新疆吐魯番，僅靠一箱甲醇就順利跑完1522.9公里，成功挑戰(zhàn)吉尼斯世界紀錄。綜合下來，能源2塊錢一升，百公里醇成本110塊錢左右，相當于一公里1塊1。相比大部分重卡2塊5左右的價格，遠程醇氫電動能源成本少了不止一半。
當然，除了成本的問題，新能源商用車發(fā)展速度不如乘用車的原因還有很多。在京能新能源副董事長孫茂建看來，商用車的使用場景非常復雜，車輛性能、可靠性還需要突破。
另外還有補能的問題。商用車補能還沒有形成很大的網(wǎng)絡，輕卡可以在普通快充的充電站充電，但重卡因為車身、場地、充電功率因素受到了制約。還有使用場景，礦山、短倒物流，倉庫倒倉庫的場景，這些都需要做一些布局。
“整個商用車新能源化破局的關鍵就是打造一個超充網(wǎng)絡，超充網(wǎng)絡不是單把充電樁疊加起來，而是要合理布局，就像一些港口和區(qū)域，單點補能到網(wǎng)絡其實可以解決車-樁-網(wǎng)-云協(xié)同的問題，加大針對商用車、特別是重卡以上大噸量車的超快充布局?！睂O茂建說道。
華為數(shù)字能源智能充電全球業(yè)務總裁劉大偉也表示補能成本和效率問題非常突出。這也是華為看好液冷超快充的原因，劉大偉認為這是解決商用車最有效的途徑。
DeepWay深向董事長、創(chuàng)始人兼CEO萬鈞也贊同液冷超快充是新能源重卡未來發(fā)展的終極解決方案。
“今年換電重卡占比會減少，充電越來越多，我們自己認為隨著電池技術的成長發(fā)展，隨著電網(wǎng)本身容量擴增，支持的能力越來越強，未來液冷超充會是終極解決方案，當然更遠的還有固態(tài)電池。但在中短期內，我液冷超充這個技術是成熟的，能夠支持電動重卡從固定場景走向更寬廣、更高覆蓋率的場景?！比f鈞說。
目前華為液冷超快充可以支持現(xiàn)有的1C車輛，通過雙槍同充方案可以達到480千瓦，意味著按照400度、500度電池可以一小時充滿電。針對2C車輛，華為可以支持雙槍同充720千瓦，400度電可以完成30分鐘的補能，現(xiàn)有產(chǎn)品都可以覆蓋。
華為還在試驗兆瓦級產(chǎn)品，最大功率可以達到1.4M，可以完成現(xiàn)在已經(jīng)有的主機廠推出來的3C甚至4C的電池，20分鐘以內充滿電，真正實現(xiàn)20分鐘補能行駛400公里以上補能的效率。面向未來的工程機械或更大型的設備，還會有更大的功率產(chǎn)品。
未來的新能源商用車會如何發(fā)展？萬鈞認為電動化和智能化是不言而喻的，但是總體而言，萬鈞認為正向設計是核心，這包括第一性和以始為終兩大原則。
“我們拋開車過去所有的約束和邊界，拿到電機驅動一輛車時，車應該長什么樣，而不是反過來有了一臺車，要把發(fā)動機改成電機怎樣做適應，我覺得這是兩種完全不同的思路，以終為始，是充分尊重第一性原則的思考。”萬鈞解釋說，“以終為始，就意味著智能化必須從一開始讓整體車輛具有線控的智能化底盤底座?！?/p>
萬鈞說Deepway的正向設計，帶來的優(yōu)勢體現(xiàn)在，全車核心零部件和絕大部分底層軟件自研，就意味著可以做到預見性診斷和預見性維修，就像中醫(yī)一樣“治未病”，提前預警，能夠提前采取相關措施。
比如智能駕駛的底盤全新的EE架構，實現(xiàn)軟件冗余，硬件備份和功能安全，能支撐不同級別的智能駕駛功能，從L2到L2 Pro，到L3，一直到最后完全的無人L4，都需要線控底盤基座。
針對智能化的問題，智加科技CEO容力說，商用重卡智能化的商業(yè)價值一定經(jīng)過三個階段，從技術到產(chǎn)品最后到商品。要成為商品必須要有價值，這體現(xiàn)在實際應用中，不僅僅要得到數(shù)據(jù)，還要得到用戶的認可，才能讓智能化真正帶來價值，推動技術的進一步發(fā)展。技術如果只是在實驗室是沒有意義的。
目前智加做出了倉到倉的無人駕駛的DEMO，能實現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化應用是智加未來的目標。容力相信這種技術必將為行業(yè)帶來天翻地覆的變化，而最終技術價值的實現(xiàn)就要技術供應商、車企、運力方乃至政府法規(guī)等等全行業(yè)的共同合作。
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