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“安全是制掣消費者完全接納新能源車的最后一塊短板。”
文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）
昨日，小米遭遇造車以來最大信任危機，這位習慣了媒體高光的造車新星，接受了最為嚴格的輿情凝視。
2025年3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在安徽銅陵遭遇嚴重事故，車輛起火后嚴重損毀，最令人痛心的是，三位奔赴安徽考試的在校大學生就此殞命。
她們的意外離去激起千層浪，有心人發(fā)現(xiàn)，事件相關(guān)的聊天記錄于3月31日便在社交媒體流傳，直到4月1日上午《南方都市報》率先報道后，才進一步發(fā)酵，也由此引來了小米的第一波回應(yīng)。
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網(wǎng)友們在等了一天后，當晚22:19，停更了一天的雷軍發(fā)布微博，小米汽車公眾號也隨后發(fā)布了更為詳細一些的回應(yīng)，此刻距離事件本身已過去72小時，距離全網(wǎng)討論已過去整整20多個小時。
在雷軍的回應(yīng)中，他提到“很多問題此刻還沒有辦法回答”但在事故真相完全揭曉前，在這流逝的20多個小時里，許多問題被提出，許多答案也被回答，其中與普通人最相關(guān)的，主要分為以下三類：
??第一問：新能源車到底安不安全？
??第二問：智能駕駛到底靠不靠譜，值不值得信賴？
??第三問：出了智駕事故，到底應(yīng)該由誰為此負責？
一個舊問題，兩個新困境。
截至2024年，全國新能源汽車保有量達3140萬輛，占汽車總量的8.90%；其中純電動汽車保有量2209萬輛，占新能源汽車保有量的70.34%，未來這個數(shù)量還將繼續(xù)上升，幾千萬輛車的安全問題，早已不是小問題。
與此同時，近年來，隨著智能駕駛成為新能源汽車競爭的核心戰(zhàn)場，企業(yè)們熱衷比拼速度和性能時，安全和穩(wěn)定這條腿似乎并不在競賽的核心C位。
這直接導致，一方面，消費者對于智能駕駛的認知模糊，根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》，智能駕駛分為：L1（輔助駕駛）、L2（部分自動化）、L3（條件自動化）、L4（高度自動化）、L5（完全自動化）五個等級。
北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔告訴小巴，現(xiàn)在所有車企的智駕技術(shù)，其實都沒有達到L3的水平，但有些車企在宣傳時另辟蹊徑，找了新詞，把智駕分為城市NOA（智能輔助駕駛狀態(tài)）、高速NOA等，或者說自己達到了L2+、L2.5、L2.9的水平，這其實并不符合規(guī)定，可能會誤導消費者。
這意味著，開車過程中開啟智駕的同時，仍然需要駕駛員全程監(jiān)控。然而，許多廠商賣力宣傳，避重就輕，談性能和爽感多于安全提示，潛移默化中，消費者對智駕技術(shù)實際能力的理解存在偏差，不少車主對系統(tǒng)的可靠性抱有過高預(yù)期。
另一方面，當模糊的認知撞上過高的預(yù)期，導致智能駕駛成了消費者投訴的重災(zāi)區(qū)。
在黑貓投訴平臺上，關(guān)于智能駕駛系統(tǒng)的投訴達1124條，涉及新造車企業(yè)、傳統(tǒng)車企新能源等多個品牌，問題涵蓋系統(tǒng)誤判、功能失效、夸大宣傳等方面。
2019年至2024年間，中國電子商會消費服務(wù)保障平臺“消費保”共受理了4161宗關(guān)于新能源汽車產(chǎn)品質(zhì)量及服務(wù)的有效投訴，其中智能駕駛成為投訴的焦點。
那么，對于普通消費者而言，怎樣才能保障自己的安全？智能駕駛系統(tǒng)到底好不好用？怎么樣的智駕才算合格的、優(yōu)秀的？如果使用智能駕駛和輔助駕駛時出現(xiàn)事故，車企需要承擔責任嗎？
今天我們試圖解答這些疑問，這個過程中，我們也咨詢了一些業(yè)內(nèi)專家的意見與建議，一起來看看吧~
1
總是看到電車著火的新聞，到底是油車安全還是電車安全？
小巴：據(jù)央視網(wǎng)報道，2021—2023年新能源汽車的火災(zāi)發(fā)生率從萬分之1.85降低到了萬分之0.96，與此同時，燃油車的起火率則在萬分之1.5左右，整體來看，新能源汽車的起火率低于燃油車。根據(jù)國際上公開數(shù)據(jù)，在世界上新能源汽車銷量比例最高的國家挪威，汽油和柴油汽車的火災(zāi)發(fā)生率是新能源汽車的四到五倍。
但是，許多人對此保留意見，眾口不一。
例如，曾有一位驅(qū)動系統(tǒng)高級技術(shù)經(jīng)理在知乎指出，從2021年開始，我國新能源汽車的每年起火概率已經(jīng)從最早的萬分之0.49上升到了萬分之3左右，略高于燃油車的起火概率；也有人表示，統(tǒng)計電車和油車起火概率的數(shù)據(jù)可能會受到樣本影響，比如樣本中包含很多10年以上的油車，由此，它們起火的幾率自然也比發(fā)展才沒幾年的電車更高一點。
當然，除了油車電車的起火概率，著火后是否容易爆燃和撲滅也值得關(guān)注。央視網(wǎng)提到，電池起火比汽油起火更難撲滅，復燃率較高，同樣的，由于電車近幾年才興起，所以人們對處理油車事故也表現(xiàn)得更有經(jīng)驗。
張翔
北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員
根據(jù)現(xiàn)有的行業(yè)數(shù)據(jù)，新能源汽車電池起火的幾率比燃油車更低，但由于新聞比較喜歡報道電車，所以很多人誤以為新能源車更容易著火。但有一點需要注意，電車的安全測試包含正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾碰撞等，但這種測試都是在一定條件下進行的，在碰撞測試中電池不著火，并不代表在交通事故中就不著火。
2
智駕功能雞肋嗎？有什么普通人不知道的隱患嗎？
張翔
北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員
目前，很多新能源汽車都搭載了NOA（領(lǐng)航輔助駕駛功能）以提高駕駛安全性。理論上而言，智駕有緊急制動、車道居中等功能，隨著智駕滲透率的逐漸提升，交通事故的發(fā)生率會下降。
但智駕也存在一個問題。
如果遇到突發(fā)情況，理論上駕駛員接管汽車就行，但實際上，有時候智駕的整套控制系統(tǒng)并不能由駕駛員順利直接控制的了，任何駕駛員的操作都要經(jīng)過域控制器或者決策系統(tǒng)，所以可能會存在“卡BUG”的情形。因此，車主在使用這些功能的時候一定要更加小心謹慎，也要考慮到這些新功能有不少仍處于新產(chǎn)品測試階段。
而且，現(xiàn)在國內(nèi)所有的車企后臺數(shù)據(jù)都沒有交給第三方托管，出了事故以后，對于事故原因的排查、數(shù)據(jù)追溯等仰賴于車企自身，這相當于，車企在事故中既扮演運動員，又扮演裁判員，因此降低了可信度，以至于大眾無法辨別車企提供的數(shù)據(jù)的真實性。
盤和林
知名經(jīng)濟學者
目前，智駕仍然存在一些缺陷，比如回避突發(fā)狀況的能力，但更重要的問題在于，很多車主把輔助駕駛當作完全自動化駕駛，甚至在高速上也會放開方向盤。盡管如此，所有廠商依然都在強調(diào)自己的智駕能做什么，卻幾乎沒有廠商告訴用戶，自己的智駕不能做什么。
3
怎么樣的智駕才算合格的、優(yōu)秀的？
胡延平
FutureLabs未來實驗室首席專家
我認為新能源汽車應(yīng)當執(zhí)行以下10項安全標準，不合規(guī)的新車不能上市，或不能享有新能源智能相關(guān)政策：
1.取消單踏板模式（不影響能量回收）。
2.取消隱藏設(shè)計，車內(nèi)外須有物理門把手。
3.AEB（自動緊急剎車系統(tǒng)）應(yīng)在時速120km公里以內(nèi)全范圍工作。
4.L3及以下只能宣稱智能輔助駕駛而不是自動駕駛，是否達到L3需經(jīng)第三方測試。
5.上市前多科目碰撞試驗合格。
6.上市前多氣候多路況長距離路試達標。
7.缺乏主動安全系統(tǒng)及純電續(xù)航低于400公里不再許可上市。
8.逐步淘汰安全實驗低于行業(yè)均值的電池及5C以下落后產(chǎn)能。
9.根據(jù)保險公司數(shù)據(jù)對自燃比率高于均值車型與車企扣減積分削減補貼乃至限制上市。
10.車輛設(shè)計須充分體現(xiàn)行人友好。
張津京
BT財經(jīng)創(chuàng)始人
目前智駕有完全使用視覺攝像頭的，也有使用視覺攝像頭+激光雷達的。假設(shè)一個情形——視覺攝像頭臟了，如果沒有激光雷達做補充，那么駕車過程中就會存在安全隱患。
當前國內(nèi)的電車一般都使用后一種，目前，有的車型甚至使用了4個激光雷達，看起來很冗余，實際上是有安全保障方面的考慮。
對于智駕是否合格，我認為不僅要看智駕能否把車開得很好，更要看智駕怎么處理突發(fā)事件，它需要毫米級地快速做決定去避險——這個能不能做到位？有沒有那么多數(shù)據(jù)去支持？這很重要。
如果頻繁出現(xiàn)事故，大家對智駕的信心會挫傷，可能引發(fā)惡性循環(huán)。
匿名
業(yè)內(nèi)人士
許多消費者對智駕的理解不成熟，比如，并沒有搞清楚自動駕駛和輔助駕駛的區(qū)別，從而對智能駕駛抱有過高期待，導致了事故的出現(xiàn)。
為此，我非常贊同一個倡議，對于車企而言，以后在介紹智駕類產(chǎn)品時，避免使用“L2、L3、L4”這樣的業(yè)內(nèi)黑話，而是更直白地使用輔助駕駛、自動駕駛等更明確的表述，以免消費者誤讀，我認為，這也是對消費者知情權(quán)的守護。
4
新能源車的現(xiàn)行安全標準是不是還不夠成熟？
張津京
BT財經(jīng)創(chuàng)始人
中國新能源汽車的安全標準現(xiàn)在是足夠高的，許多國內(nèi)電車制造商對汽車安全性做了很多設(shè)計，也有很多規(guī)定。但是，具體國內(nèi)電車廠商對安全性有哪些研究，我目前所知甚少。
張翔
北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員
電車和油車的碰撞保護機制原理一樣，都是盡量在碰撞中保持乘員艙不變形，引爆安全氣囊，然后自動收緊安全帶，把乘員固定在座椅上。中國現(xiàn)在的新能源汽車安全標準應(yīng)該是足夠嚴格的，只要符合這個標準，大部分車都是安全的。歐盟比中國還要嚴格一些，中國汽車以前的很多標準都是直接引用歐盟的。不過，也要注意，標準高的確會導致車的開發(fā)成本變高。
5
從安全性方面看，我買車時應(yīng)該注意什么？
張津京
BT財經(jīng)創(chuàng)始人
汽車廠商應(yīng)該提供被動逃生能力，而不是主動訓練車主。具體來說，被動逃生就是在出事故以后，乘員能否用最短的時間找到逃生出口，這是所有汽車在安全方面的第一原則，也是為什么汽車要用高強度的鋼，因為出了事故以后車門要能打開才能逃生，高強度的鋼能讓車體不變形。
初見泉
資深車主
一些車企在宣傳的過程中有很大的偏差，非常喜歡強調(diào)“幾秒內(nèi)破百”，但對于用戶真正上路開車其實沒有任何作用，反而有人會為了體驗快感而在城市道路中做出一些比較危險的行為。
廠商將品牌賣點傾斜在質(zhì)量和安全方面，是我考慮買車的幾乎唯一的因素。
我也并不認同把汽車視作一個大號的智能玩具，更現(xiàn)實地說，是一臺殺人機器——從這個角度出發(fā)，很多車企在安全性上的宣傳意識都有所缺失，它們并沒有強調(diào)做了多少安全測試，甚至在一些碰撞實驗中避重就輕。這是廠商們追求商業(yè)速度而忽略質(zhì)量的結(jié)果，最終會導致口碑的崩壞。前段時間俄羅斯機構(gòu)對17款中國進口車做了嚴格的測試，發(fā)現(xiàn)耐腐蝕性普遍只有歐洲車的1/3甚至1/4。
一位專家曾經(jīng)告訴我，德國某些行業(yè)的產(chǎn)品的迭代速度比較慢，因為德國企業(yè)很難容忍一個新產(chǎn)品出現(xiàn)過多的瑕疵，只有經(jīng)過大量測試，性能和品質(zhì)穩(wěn)定了才會上市，這么做有利于口碑，也是對消費者負責。當然這種思維不一定適用于競爭激烈的中國市場，智者見智。
不過，目前有一點我覺得做得比較好，就是很多車企會給車主進行智駕方面的培訓，車主要看了視頻課以后，才能開啟智駕功能。
胡延平
FutureLabs未來實驗室首席專家
最核心的問題到了最需要正視的時候，安全是制掣消費者完全接納新能源車的最后一塊短板。這時候如果有車企站出來，用心打造一款處處以安全可靠、扎實耐用為最大賣點的好產(chǎn)品，反倒會比那些打著高馬力數(shù)據(jù)、炫酷耍帥、滿車大屏、后驅(qū)飄移概念的車更熱銷。既要低價又要動力和高性能，實際上會讓安全系數(shù)顯著下降。
6
如果使用智能駕駛和輔助駕駛時出現(xiàn)事故，車企需要承擔責任嗎？
小巴：2023年工信部等四部門發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點實施指南》規(guī)定，車輛在自動駕駛系統(tǒng)功能激活狀態(tài)下發(fā)生道路交通事故，造成人員重傷、死亡或者嚴重財產(chǎn)損失，以及產(chǎn)生重大社會影響的，由公安機關(guān)交通管理部門會同相關(guān)行政主管部門組織開展深度調(diào)查，查找安全隱患和管理漏洞，推動問題整改，構(gòu)成犯罪的，依法追究相關(guān)責任人刑事責任。
這樣看來，駕駛員仍然是主要責任主體，即使車輛配備了智駕功能，駕駛員仍需隨時接管，承擔法律責任。
參考資料：
1.《新能源汽車更易起火？“統(tǒng)計數(shù)據(jù)+專家解讀”告訴你真相！》 央視網(wǎng)
本篇作者|蔣紫涵|責任編輯|何夢飛
主編|何夢飛|圖源|VCG
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