市場(chǎng)不是試驗(yàn)場(chǎng)，用戶不是試車員。
2025年3月29日，一輛小米SU7在德上高速發(fā)生事故，造成車內(nèi)3人身亡。事故發(fā)生前，車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)。
這場(chǎng)事故恰似一盆冷水，澆在全民智駕的狂熱浪潮之上。當(dāng)車企用“顛覆”、“革命”等詞匯為“全民智駕”狂歡時(shí)，這場(chǎng)火光映照出的，是技術(shù)狂奔路上，被忽視的“生命權(quán)”。
用不成熟的技術(shù)誤導(dǎo)消費(fèi)者
現(xiàn)在車輛的智駕如果用一句話來形容，那就是“宣傳很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感”。
3月29日事故當(dāng)天，雷軍在2025中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上表示：“在智能駕駛方面，小米來得最晚，但是在過去三年里面我們團(tuán)隊(duì)非常努力，在過去一年里面我們從高速NOA到城區(qū)NOA到無圖NOA，再到端到端大模型、車位到車位，包括VLM，我們已經(jīng)全量推送，任何一輛小米汽車現(xiàn)在用的都是端到端的自動(dòng)駕駛。”
4月1日，國家應(yīng)急管理部微博以“【智駕≠“自駕”，#駕駛安全要緊握在自己手中#】#小米SU7高速碰撞爆燃事件細(xì)節(jié)#”發(fā)文指出，據(jù)我國的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國標(biāo)， L0級(jí)、L1級(jí)、L2級(jí)都只能稱為輔助駕駛系統(tǒng)。” “目前，市售車輛提供的智能輔助駕駛功能，最多也只屬于L2級(jí)?！?/p>
該文強(qiáng)調(diào)：“車企要多一分安全底線意識(shí)，駕駛員也必須握緊自己的方向盤?！?/p>
遺憾的是，眾多車企的宣傳中，都給消費(fèi)者的感覺是，現(xiàn)在技術(shù)已經(jīng)成熟。比如雷軍在2024年3月28日小米發(fā)布會(huì)上，就宣稱，小米汽車能實(shí)現(xiàn)“全場(chǎng)景智能避讓”?，F(xiàn)場(chǎng)演示的車輛介紹顯示，小米SU7全系標(biāo)配的高速領(lǐng)航輔助(NOA)，具備施工避讓和自動(dòng)控速功能。
遺憾的是，出事的小米SU7僅在碰撞前2秒發(fā)出預(yù)警，并以97公里時(shí)速撞上水泥護(hù)欄。事故發(fā)生的4月1日晚間，小米汽車官方聲明稱，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預(yù)警（FCW）和緊急制動(dòng)（AEB）兩個(gè)子功能，作用對(duì)象是車輛、行人、二輪車三類目標(biāo)，其中AEB功能工作速度在8~135km/h之間。這個(gè)功能和行業(yè)同配置的AEB功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物。
可以說，這樣的AEB技術(shù)并不成熟，但這一點(diǎn)在發(fā)布會(huì)以及任何公開的宣傳中，都沒有提及。發(fā)布會(huì)上宣傳的“施工避讓”，不能識(shí)別錐桶和限速牌，不能限速和及時(shí)警示，這個(gè)“避讓”究竟體現(xiàn)在哪里呢？如果有諸多物品不識(shí)別，那“全場(chǎng)景”又體現(xiàn)在什么地方呢？
當(dāng)心中的火變成身上的火，這是不是最大的悲哀呢？
智駕神話背后的技術(shù)斷層
正如國家應(yīng)急管理部說的，現(xiàn)在幾乎車企的智駕，還都只是智能輔助駕駛，但很多車企的宣傳中，又都跟雷軍的發(fā)言一樣，稱車輛已經(jīng)具備“自動(dòng)”駕駛功能?？膳碌氖牵@些老總們展示的種種“0”接管，車位到車位，實(shí)際上，離“自動(dòng)”還差的很遠(yuǎn)！
某新勢(shì)力車企的后臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，其NOA系統(tǒng)，在復(fù)雜路況下的接管率高達(dá)15%，遠(yuǎn)超宣傳數(shù)據(jù)。清華大學(xué)車輛工程實(shí)驗(yàn)室的測(cè)試表明，現(xiàn)有L2+級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，對(duì)異形障礙物的識(shí)別準(zhǔn)確率不足60%，與消費(fèi)者認(rèn)知存在巨大鴻溝。但智駕的這些不足和缺陷，卻很少有車企警示消費(fèi)者。
筆者作為一個(gè)駕齡20多年的老司機(jī)，近期試駕了十余款智駕車型，幾乎沒有發(fā)現(xiàn)有可以“O接管的車型”。使用智駕過程中，筆者很多時(shí)候都是“驚出一身冷汗”，被迫立刻接管。那些幾乎沒有太多駕駛經(jīng)驗(yàn)的駕駛員，“無知者無畏”，又不被警示，再加上車輛智駕技術(shù)不夠成熟，如果碰上夜晚、修路、天氣惡劣極端情況，那出事故可能的概率就會(huì)非常大了！
但這些技術(shù)的不成熟，駕駛時(shí)會(huì)遇到各種的極端情況，企業(yè)并沒有通過足夠的試驗(yàn)驗(yàn)證就推向市場(chǎng)。更可怕的是，有些企業(yè)是希望借助于實(shí)際駕駛中的大數(shù)據(jù)，來讓系統(tǒng)自己學(xué)習(xí)，通過OTA讓性能更完善。
就這樣在系統(tǒng)的一次次學(xué)習(xí)中，無數(shù)的司機(jī)成了“試車員”。
都說2025年“買車看智駕”，豈不知，這背后其實(shí)是多么可怕的事實(shí)：無數(shù)車企將實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)包裝成量產(chǎn)性能，用OTA升級(jí)承諾掩蓋技術(shù)缺陷，讓車輛后臺(tái)在一次次危險(xiǎn)狀況時(shí)，給車企提供數(shù)據(jù)。
某車企內(nèi)部流出的會(huì)議紀(jì)要顯示，其智駕系統(tǒng)原計(jì)劃2025年商用，但為搶占市場(chǎng)，提前18個(gè)月裝車。這種“先上車后補(bǔ)票”的策略，本質(zhì)是將消費(fèi)者當(dāng)作免費(fèi)測(cè)試員，將市場(chǎng)當(dāng)成試驗(yàn)場(chǎng)！
更令人不安的是，某些品牌刻意模糊輔助駕駛與自動(dòng)駕駛的邊界，導(dǎo)致用戶誤判系統(tǒng)能力，釀成慘劇。
當(dāng)車企用“智駕開啟新紀(jì)元”的宏大敘事收割市場(chǎng)時(shí)，責(zé)任倫理正在系統(tǒng)性潰敗。德國萊茵TüV的調(diào)查報(bào)告指出，中國在售智能汽車中僅23%完成完整場(chǎng)景驗(yàn)證。法規(guī)滯后使企業(yè)得以游走灰色地帶：某新勢(shì)力將AEB觸發(fā)時(shí)速從40km提升至60km，測(cè)試視頻卻隱藏了制動(dòng)距離延長(zhǎng)70%的關(guān)鍵數(shù)據(jù)。這種技術(shù)功利主義，正在侵蝕智能駕駛的信任根基。
火光中的小米SU7殘骸，恰似智能駕駛狂飆時(shí)代的警示碑。真正的智駕革命不應(yīng)是營(yíng)銷話術(shù)的堆砌，它更需要企業(yè)對(duì)技術(shù)極限的敬畏、企業(yè)對(duì)生命權(quán)的謙卑、監(jiān)管對(duì)技術(shù)倫理的堅(jiān)守。
當(dāng)科技公司學(xué)會(huì)把“技術(shù)不成熟”寫進(jìn)發(fā)布會(huì)PPT時(shí)，或許才是全民智駕時(shí)代的真正起點(diǎn)。
當(dāng)試驗(yàn)足夠多時(shí)，再推向市場(chǎng)。不要讓市場(chǎng)成為試驗(yàn)場(chǎng)。
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