在浙江舟山的波音飛機完工與交付中心，原本有三架737MAX客機即將交付中國的航空公司，但最近的一周內，三架客機陸續(xù)從舟山飛回美國。
今日，原本要交付給國航的一架波音737MAX客機就從舟山起飛，目的地是波音總裝廠所在地美國西雅圖。在此之前，已有兩架即將交付廈航的波音飛機退回美國。
這些飛機飛離舟山，與國內航司暫停接收波音飛機有關。不久前，吉祥航空也確認推遲接收了原本要交付的一架波音787寬體客機。
多家航司管理層告訴記者，公司目前不僅暫停接收波音飛機，而且也暫緩購買進口自美國的相關航材零部件。而一家飛機租賃公司的高層也對記者透露，按照合同，從租賃公司引進的波音飛機，繳納的租金也要增加相應的關稅，目前對于存量租賃訂單，有航司提前支付了幾個月的租金或提前付稅，而增量的租賃訂單也選擇暫不接收。
“加征125%的稅率對于航空公司引進美國的飛機來說將帶來巨額的成本增加，國內的航空公司可通過尋找替代來源，或者延遲運力的引進等方式來應對。”民航業(yè)內人士林智杰對記者分析，目前國內航空市場的運力還是相對過剩的狀態(tài)，暫緩增加一些飛機運力，不會對具體運營產生重大影響。
而上述“替代來源”，主要是指引進美國以外的飛機。目前，國內航司最需要的窄體客機主要來自美國的波音公司和歐洲的空客公司，去年三大航都接收了國產C919飛機，在窄體機市場也有了國產飛機的新選擇。
對于波音來說，中國是其單一最大海外市場。在業(yè)務頂峰時的2018年，波音有四分之一的新飛機交付給了中國，其中包括181架單通道737以及20多架寬體機。但在2018年之后，波音在中國的市場份額逐漸被空客趕超。
由于波音737 MAX機型在2018年和2019年發(fā)生的兩起空難事故，中國航司更是于2019年3月起率先停飛波音737 MAX，新的波音737 MAX飛機接收也暫停，直至2024年才陸續(xù)恢復。
2020到2023年，波音737MAX被停飛的4年間，波音僅向中國交付了13架飛機，雖然在2024年增加到54架，但只有空客對華交付量的一半。
根據(jù)航班管家的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2019年1月，空客飛機在中國市場的架數(shù)占比為48.74%，已經超過波音（46.44%）；而到2024年，空客飛機在中國的架數(shù)占比繼續(xù)提高到52.73%，波音則減少到41.36%。
而在如今的關稅戰(zhàn)之下，波音在其最大海外市場的份額將受到更多的挑戰(zhàn)。據(jù)機隊數(shù)據(jù)商Cirium統(tǒng)計，波音今年已向中國交付20架飛機，原本計劃年底前再交付29架，但目前看來充滿變數(shù)。而空客的計劃是2025年向中國交付136架，2026年交付148架。
與此同時，國產客機C919的產能也在逐漸放量。中國商飛公司已經在為C919籌劃第二條生產線，2024-2029年的產能規(guī)劃分別是為50架，75架，100架，150架，150架，200架。
此外，中國商飛公司還在研制更大的C929國產寬體客機，座級280座，航程12000公里。去年航展期間，中國國航（6011111.SH）就與中國商飛公司簽署了C929客機的首家用戶框架協(xié)議，意向成為C929寬體客機的全球首家用戶。
除了面臨訂單被分流的壓力，在“對等關稅”影響下，波音飛機的制造成本也面臨提高。
航空制造業(yè)是國際化分工程度最高的行業(yè)之一，制造一架飛機的零部件來自全球各地。波音在中國就擁有超過30家直接供應商，他們參與著幾乎所有波音在產機型的制造。而美國對飛機使用的鋼鐵和鋁等原材料征收的關稅不斷提高，也在推高波音飛機在美國的制造成本。
瑞安航空首席執(zhí)行官邁克爾·奧利里日前也警告稱，如果關稅導致美國制造的波音飛機價格上漲，這家歐洲最大的廉價航空公司也將考慮推遲飛機交付時間。
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