自4月15日我國公開聲明拒收波音飛機(jī)后，事情剛過去7天波音公司就坐不住了，4月23日波音公司首席執(zhí)行官凱利·奧特伯格向我國發(fā)出友善的回信，不僅公開證實(shí)我國已經(jīng)暫停接收新飛機(jī)，還宣稱波音公司仍愿意給我國一個機(jī)會，并且希望我國可以盡早決定。
關(guān)稅戰(zhàn)下的中美航空博弈
我國暫停接收波音飛機(jī)的核心原因在于美國對我國加征的125%關(guān)稅，導(dǎo)致飛機(jī)及零部件進(jìn)口成本激增，就比如波音787-9的進(jìn)口關(guān)稅從5%升至130%，單架飛機(jī)成本增加近1.5億美元。
財(cái)務(wù)的壓力與市場的萎縮這兩方面的因素，導(dǎo)致波音正在經(jīng)歷“至暗時刻”，波音公司2025年一季度凈虧損高達(dá)3100萬美元，連續(xù)六年虧損，累計(jì)虧損超360億美元。
737 MAX事故導(dǎo)致的安全信任危機(jī)尚未完全消除，貿(mào)易戰(zhàn)又使波音公司失去我國這一最大的海外市場，波音公司在我國的市場份額已從2018年的40%降至16%，而空客在我國的占比則高達(dá)64%。
波音公司為緩解資金壓力，選擇加速出售資產(chǎn)，包括以105.5億美元出售數(shù)字航空解決方案業(yè)務(wù)，但就算是這樣做，我國若不接收波音公司2025年計(jì)劃交付的50架飛機(jī)，那么波音公司將會面臨“不可承受之重”，要知道50架波音737Max飛機(jī)，市場價值可是為27.5億美元（折合人民幣約為200億）。
波音公司的奧特伯格因此向我國喊話，“如果中國航空公司不接收波音飛機(jī)，那么后續(xù)將不會再為中國制造飛機(jī)，已生產(chǎn)出來的飛機(jī)將會轉(zhuǎn)售給其他用戶”。
可以看出波音公司正試圖以“轉(zhuǎn)移訂單”施壓我國，但若失去我國市場，其全球復(fù)蘇的計(jì)劃將徹底擱置，波音公司也不想丟失我國這么大的市場，所以在施壓的同時，也向我國表達(dá)出一個友善的態(tài)度“波音公司在關(guān)稅風(fēng)波停止之前，一直期待中國對飛機(jī)的回購，但是不會一直等待”。
可是對于丑聞頻出的波音公司來說，被我國拒收飛機(jī)后，想要在尋找到買家也不是一件容易的事情，但是基于市場邏輯來說，這又是波音公司必須要做的事情。
畢竟這50架飛機(jī)生產(chǎn)出來是要為波音公司帶來收益的，否則這27.5億美元的虧損就只能波音公司獨(dú)自承擔(dān)了，不過馬來西亞和印度都表現(xiàn)出對這些被我國退回的飛機(jī)有購買興趣，這也算是波音公司的一個好消息了。
我國在拒收波音公司飛機(jī)時，就著手推進(jìn)國產(chǎn)飛機(jī)C919的量產(chǎn)與國際化進(jìn)程，截至2025年3月，C919訂單已經(jīng)累計(jì)超過1500架，2025年計(jì)劃交付30架飛機(jī)。
并且國產(chǎn)飛機(jī)C919已經(jīng)獲得歐洲航空安全局（EASA）積極反饋，計(jì)劃2025年底完成適航認(rèn)證，為進(jìn)入歐洲及全球市場鋪路。
我國向來是喜歡未雨綢繆的，在拓展國產(chǎn)飛機(jī)的市場同時也在擴(kuò)大與空客的合作，空客在我國的第二條A320總裝線預(yù)計(jì)2025年底投產(chǎn)，每年產(chǎn)能或許將提升至100架。
波音的困境為競爭對手創(chuàng)造了機(jī)會，空客憑借本地化生產(chǎn)（天津總裝線）和技術(shù)優(yōu)勢，在我國市場中的份額持續(xù)擴(kuò)大。
空客從2024年開始就已經(jīng)獲得我國數(shù)百架A320neo和A330neo訂單，其A330neo因燃油效率高、與我國現(xiàn)有機(jī)隊(duì)搭配性強(qiáng)，已然成為主流選擇。
相較于借助外部的飛機(jī)，我國更傾向于打造自己的產(chǎn)品，國產(chǎn)的C919大飛機(jī)已經(jīng)通過“市場換標(biāo)準(zhǔn)”策略，逐步打破波音和空客的壟斷，C919國產(chǎn)化率已從60%提升至70%，國產(chǎn)發(fā)動機(jī)CJ-1000A預(yù)計(jì)2025年完成適航認(rèn)證，未來或許會替代美國通用電氣的LEAP-1C發(fā)動機(jī)。
我國還計(jì)劃與越南合作建設(shè)飛機(jī)維修中心，以用來拓展東南亞市場，至此波音公司若想挽回我國市場，需在關(guān)稅問題上讓步，并證明其飛機(jī)的安全性與性價比。
但美國政府短期內(nèi)難以調(diào)整對我國的關(guān)稅問題，那么波音公司的“給個機(jī)會”更可能是適得其反，我國將繼續(xù)推進(jìn)國產(chǎn)飛機(jī)的替代與多元化采購，同時在貿(mào)易談判中尋求平衡。
由此可見波音的強(qiáng)硬態(tài)度是會加速我國在航空產(chǎn)業(yè)鏈中的自主可控進(jìn)程，C919的崛起不僅是商業(yè)競爭，更是我國重構(gòu)全球航空話語權(quán)的戰(zhàn)略布局。
總結(jié)
未來中美在航空領(lǐng)域的博弈將聚焦于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、供應(yīng)鏈安全與市場份額，而我國的“國產(chǎn)替代+國際合作”模式或許將改寫整個行業(yè)的規(guī)則，波音公司所謂的“給個機(jī)會”已經(jīng)暴露了其在貿(mào)易戰(zhàn)中的被動地位，而我國的應(yīng)對策略則展現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈韌性與戰(zhàn)略定力。
在這場博弈中，波音若不能放下傲慢，我國市場的大門或?qū)⒂谰藐P(guān)閉，與之相反我國通過C919和空客的雙重布局，正逐步擺脫對單一供應(yīng)商的依賴，為全球航空業(yè)注入新的活力，這場較量的終局，不僅關(guān)乎兩家企業(yè)的命運(yùn)，更將影響全球產(chǎn)業(yè)鏈的未來走向。
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