五一，要出行不?
別看機票貴，普通航司還真沒賺你的錢。
反而是票價看似便宜的廉價航空，才在哐哐賺你錢。
就在剛剛，有“廉航祖師爺”之稱的春秋航空，發(fā)布最新業(yè)績，去年猛賺23億。
對比之下，南航凈虧17億，東航凈虧42億。
這一反差，屬實意外。
今天就來好好聊聊，大航司的困境。
恢復(fù)到疫情前？“假象”！
告別疫情兩年后，航司依舊面臨“不賺錢”的困境。
其實，七大航司去年的總收入全部增長，好事。
對比2019年，尤其是南航、東航、國航這幾大航司的收入已經(jīng)分別增長超199億、170億、378億了。
廉航為代表的吉祥、春秋、華夏的增幅則不如大航司明顯。
唯獨海南航空（海航控股），去年的收入還未恢復(fù)到疫情前。
但一看凈利潤表現(xiàn)，大航司的困境就顯露無遺。
最明顯的是，大航司基本都在虧錢，東航虧42億最多， 南航虧17億、國航虧2個億。
相反，廉航三劍客卻是賺錢的，吉祥航空凈賺9億、華夏航空凈賺超2億，春秋賺最多，凈賺23億。
明明廉航機票更便宜，為啥反而更賺錢。
而另一個悖論是，航司和疫情前相比，賺錢表現(xiàn)差遠了。
要知道，2019年，七大航司加起來凈賺161億。
如今對比，七大航司的凈利潤，都沒有恢復(fù)到疫情前的水平。
其中差最多的是國航，疫情前凈賺64億，如今還在虧損。
其次是東航，疫情前凈賺32億，疫情過去兩年了，反而凈虧42億。
唯獨廉航祖師爺——春秋航空去年的凈利潤，已經(jīng)超過2019年。
問題來了，為什么大航司都不賺錢，廉航反而賺得多？
以春秋航空為例，航空界的“拼多多”，之所以能夠賺錢，取決以下原因：
飛機全部同一個機型、全是經(jīng)濟艙、高客座率和飛機利用率、成本費用低。
這就不得不提，春秋航空的創(chuàng)始人 王正華。
他被稱為“最摳門老板”，而創(chuàng)辦春秋航空的愿景是“讓每個中國人都能坐得起飛機”。
所以“廉航”，成了春秋航空的名片。
即便沒有餐食、大部分機票沒有托運行李，但通過低價機票吸引旅客，王正華也依然賺到了錢。
反觀大航司，南航、東航、國航的費用支出管控，基本上都入不敷出。
具體看南航，營業(yè)收入1742.24億，總營業(yè)成本已經(jīng)達到1785.86億。
林林總總加減，南航的營業(yè)虧損為-7.47億。錢花在哪里了？
南航2024年報
具體看南航的費用，燃油成本第一高，占比超3成。
其次是職工薪酬、折舊和攤銷、起降服務(wù)費。
而南航一年的餐食費，要花44.06億元。
南航2024年報
除了成本外，廉航和大航司在客座率、飛機利用率上也拉開了很大差距。
南航、東航、國航去年的客座率都有很大提升，均接近80%或以上。
但廉航如吉祥航空、春秋航空的客座率，領(lǐng)先其他航司。
春秋航空的客座率甚至超過了90%！
南航為了提高客座率，也是想盡了辦法。
比如今年的“超薄座椅 ”，南航高層在業(yè)績會上稱：
“安裝輕薄型座椅不代表廉價，更不代表低端，與航司定位和票價水平無關(guān)。”
根據(jù)南航測算，采用 “超薄座椅 ”后，每架全經(jīng)濟艙飛機能增加座位14-28個，窄體機隊靜態(tài)座位數(shù)增加744個，預(yù)計增收3億元/年。
多一個座椅意味著多賣一張機票，南航也真是費盡心機了。
此外，廉航普遍飛機利用率較大航司高，如吉祥航空日均飛機利用率為
11.53個小時，幾乎拉滿了。
春秋航空的日均飛機利用率為9.3小時，和大航司基本持平。
并且， 廉航大多側(cè)重國內(nèi)及周邊短途航線。
而三大航司的國際航線占比高，從財報反映，去年國際客運需求恢復(fù)是不及預(yù)期的。
最后，你怎么看？
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