又一個(gè)“賈躍亭”誕生！
前幾天，哪吒汽車被曝原CEO“跑路”英國，經(jīng)銷商車錢兩空！超300家經(jīng)銷商集體捍衛(wèi)權(quán)益，很多門店及售后皆已停擺。
回望幾年前新能源電車風(fēng)口期，一眾造車新勢力紛紛趕著上牌桌。
這幾年，隨著競爭進(jìn)入深水區(qū)，已經(jīng)有幾家“出師未捷身先死”了。
比起哪吒汽車，還有一家造車新勢力更讓人唏噓！他燒光了84億，卻連牌桌還沒上，便黯然退場，甚至還折騰出一個(gè)水花。
一輛車都沒造出來，卻因“員工5000萬的零食采購費(fèi)”成為造車行業(yè)的笑話。
這就是曾經(jīng)最有“實(shí)力”的造車新秀，拜騰汽車。
說到拜騰汽車，或許很多人不熟悉，它其實(shí)是最早的造車新勢力之一，和蔚來、小鵬和威馬當(dāng)時(shí)并稱造車新勢力“四小龍”。
與其他新勢力不同的是，拜騰汽車開局即“王炸”。
2016年3月，拜騰汽車的母公司FMC成立。站在其背后的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)可謂是大佬云集。
CEO畢?？凳恰皩汃Ri8之父”，總裁戴雷是曾經(jīng)的華晨寶馬和英菲尼迪高管，高級總監(jiān)陳泰宇曾就職于特斯拉和蘋果公司；項(xiàng)目管理副總裁鮑安迪在福特?fù)碛谐^20年的汽車項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)……
如此豪華的陣容，讓彼時(shí)的拜騰，成為最有可能挑戰(zhàn)特斯拉的造車新勢力。
2017年1月，F(xiàn)MC公司與南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)建設(shè)FMC制造基地。
該項(xiàng)目規(guī)劃面積1200畝，總投資額約110億元人民幣，規(guī)劃總產(chǎn)能30萬臺。
同年9月，F(xiàn)MC公司在上海的品牌發(fā)布會上，正式公布品牌英文名BYTON和中文名“拜騰”，定位為“共享出行和自動駕駛時(shí)代的下一代智能終端”。
核心亮點(diǎn)是超酷炫的大屏幕和智能人車交互系統(tǒng)，從此拜騰汽車名聲大噪，成為一眾資本的“香餑餑”。
僅2017年到2018年間，一汽集團(tuán)、啟迪控股、寧德時(shí)代等背景深厚的投資人紛紛對拜騰慷慨解囊。
拜騰的首款概念車也于2018年1月在美國CES消費(fèi)電子展上亮相，從此造車計(jì)劃從PPT開始走入現(xiàn)實(shí)。
與此同時(shí)，拜騰著手一系列公司網(wǎng)絡(luò)部署，將南京設(shè)為全球運(yùn)營總部、智能制造基地及研發(fā)中心；負(fù)責(zé)智能汽車用戶體驗(yàn)和自動駕駛等前沿技術(shù)開發(fā)的北美總部設(shè)在硅谷；負(fù)責(zé)車輛設(shè)計(jì)與產(chǎn)品概念研發(fā)的設(shè)計(jì)中心設(shè)在德國慕尼黑。
不僅如此，拜騰還分別在北京、上海、香港等地設(shè)對外辦事處。
先不說后面是否量產(chǎn)成功，拜騰至少是把高端汽車的排面做足了，主打一個(gè)以南京為中心，輻射全球的高端運(yùn)營布局。
同年6月份，拜騰公布完成B輪融資，融得款項(xiàng)5億美元，一汽集團(tuán)作為投資方還將下屬子公司天津一汽華利汽車的股權(quán)100%轉(zhuǎn)讓給拜騰，為其提供了造車資質(zhì)。
在一眾資本大佬的扶持下，截至2020年，拜騰汽車?yán)塾?jì)完成6輪融資，融資總金額高達(dá)84億元人民幣。
大額資本在手，匹配豪華的團(tuán)隊(duì)陣容，又有造車資質(zhì)傍身，作為造車新勢力，拜騰可謂是拿得一手好牌，開局就迎來高光，接下來豈不是要一路開掛？
按計(jì)劃，拜騰的首款量產(chǎn)車M-Byte將于2019年底實(shí)現(xiàn)正式量產(chǎn)。
但進(jìn)入2020年，車沒有看到，84億融資卻已燒完，公司還接連傳出拖欠員工工資和供應(yīng)商貨款等負(fù)面消息。
2020年7月份，拜騰宣布總部南京的業(yè)務(wù)運(yùn)營暫停，大部分員工不得不停工停產(chǎn)。
與此同時(shí)，拜騰在慕尼黑和硅谷的分部已經(jīng)啟動破產(chǎn)申請程序。紛至沓來的負(fù)面消息仿佛預(yù)示著：拜騰汽車短暫的造車之旅即將戛然而止。
而同為造車新勢力“四小龍”的另外三家車企卻已早早向市場交出滿意的答卷。
蔚來汽車于2018年用三個(gè)月的時(shí)間實(shí)現(xiàn)交付一萬臺的賭約——新款ES6發(fā)布上市；小鵬汽車于同年12月12日的上海車展上將首批G3的鑰匙交到了24位車主的手上；而威馬的自建車廠也完成了第一批的交付。
讓人好奇的是，那么好的開局，拜騰汽車是怎么把一副好牌打得稀巴爛的？
談及未能量產(chǎn)的原因，多名拜騰員工都提及公司缺錢和部分研發(fā)工作未完成。
內(nèi)部員工葉晨（化名）闡述，一般車企的試生產(chǎn)周期為6—8個(gè)月，而拜騰的試生產(chǎn)時(shí)長卻超一年之久。公司資金不足，研發(fā)部門進(jìn)展緩慢，生產(chǎn)部門只能干著急。
更糟糕的是，研發(fā)中心中國區(qū)完全沒有話語權(quán)，工作進(jìn)度完全以北美研發(fā)中心為主導(dǎo)。
“溝通成本極高，一個(gè)小問題，等北美中心拍板就要等上好幾天。他們不夠?qū)I(yè)，外行指揮內(nèi)行的事也經(jīng)常發(fā)生”，員工夏陽坦言，國內(nèi)研發(fā)中心團(tuán)隊(duì)也存在不夠?qū)I(yè)的問題。
夏陽還表示，國內(nèi)研發(fā)中心團(tuán)隊(duì)曾多次向戴雷反饋公司存在的研發(fā)問題，戴雷也承諾給國內(nèi)研發(fā)中心主導(dǎo)權(quán)，可主導(dǎo)權(quán)還沒到位公司就陷入困境。
為了解決困境，拜騰也不是沒想過自救。
2021年1月初，拜騰與富士康、南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)拜騰M-Byte車型的量產(chǎn)制造工作，計(jì)劃2022年3月前實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
就在外界認(rèn)為拜騰要涅槃重生時(shí)，有關(guān)人士透露，富士康與拜騰的進(jìn)一步推進(jìn)量產(chǎn)計(jì)劃因拜騰股東中國一汽的介入又生變數(shù)。
而拜騰汽車最有明星光環(huán)的兩個(gè)高管畢福康和戴雷也早已另謀高就，擁抱其他新勢力車企。
隨著拜騰的自救失敗，公司再度陷入資本枯竭。
對于極度燒錢的造車行業(yè)來說，沒有錢就等于無水之魚，無本之木，要徹底涼涼。
一位從事私募基金的基金經(jīng)理說：
“投資早期創(chuàng)業(yè)公司，我們作為投資人最看重的不是商業(yè)模式，而是它的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)。創(chuàng)始人決定了企業(yè)最后能否撐過至暗時(shí)刻，能否真正走遠(yuǎn)?！?/p>
回顧拜騰的創(chuàng)業(yè)之路，拜騰從創(chuàng)立之初就是一個(gè)“混血兒”，雖然基因背景強(qiáng)大，但人員溝通、技術(shù)落實(shí)以及執(zhí)行效率等都帶來了不可小覷的差異化矛盾。
據(jù)媒體報(bào)道，拜騰內(nèi)部人員表示，公司外籍高管的工作并沒有真正深入一線，嚴(yán)格執(zhí)行5天工作制，工作節(jié)奏散漫，部分外籍高管疫情期間甚至“找不到人”。
核心管理層中，70%以上都是外國人，前CEO畢?？翟谌螘r(shí)長期居住北美，而當(dāng)時(shí)主管中國區(qū)的戴雷大部分時(shí)間都在香港，偶爾來南京總部視察。
多部門異地協(xié)同辦公更是增加了團(tuán)隊(duì)在職權(quán)、溝通、協(xié)作等方面的磨合難度。
不僅如此，拜騰的燒錢方式可謂“豪橫”，如果問新勢力燒錢哪家強(qiáng)？拜騰稱第一，沒人敢稱第二。
在拜騰員工人數(shù)不足千人時(shí)，單單副總裁就多達(dá)29位，待遇堪比世界500強(qiáng)。而超過3200人、已量產(chǎn)交付的理想汽車當(dāng)時(shí)僅有兩位副總裁。
管理層選擇供應(yīng)商，不選好的，只選貴的；
拜騰品牌店店員的服裝都要量身定制；
員工名片也要采用進(jìn)口材料，一盒名片費(fèi)用高達(dá)上千，而國內(nèi)單盒價(jià)格只需300元。
到美國參展，樣車空運(yùn)去，海運(yùn)回，市場價(jià)只需11萬，拜騰愣是砸了30萬美元。
更令人吃驚的是，300多人的北美辦公室，員工一年零食采購費(fèi)就花掉了700多萬美元，折合人民幣5000萬。
如此“豪橫”的支出讓人瞠目結(jié)舌，更令人諷刺的是，有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，拜騰在研發(fā)上的支出卻不足15%。
創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)沒有把資本花在研發(fā)上，沒有秉持創(chuàng)業(yè)者的心態(tài)潛心鉆研造車，而是把大量資本花在外在的包裝和逼格的打造上。
這對視資本為生命的初創(chuàng)企業(yè)來說是致命的危害。
更讓拜騰雪上加霜的是，公司高管不和。
畢?？凳前蒡v的實(shí)際掌控者，而戴雷只負(fù)責(zé)中國市場財(cái)務(wù)和招聘工作。
在畢?？祮畏矫娴倪\(yùn)作下，拜騰越來越像一家屬性趨美的公司，戴雷心里仍然想將拜騰做成一家融合性更強(qiáng)的公司。
由于兩人立場不同、經(jīng)營公司的理念不一致，內(nèi)部矛盾逐漸公開化，甚至演變成相互拆臺。
2019年，畢?？祻陌蒡v離開，轉(zhuǎn)投法拉第未來的懷抱；而戴雷于2020年也辭別拜騰，之后加盟恒大汽車。
當(dāng)然，恒大汽車也已經(jīng)涼了。
高管不和、管理混亂以及中美多地業(yè)務(wù)開展過程中的低效溝通，導(dǎo)致拜騰的造車進(jìn)度止步不前。
而“面子工程”上的豪橫支出，更是一步步抽干公司的資本。
當(dāng)陷入資本枯竭，錢燒完了，車卻沒能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，拜騰汽車最終一步步走向?yàn)l臨破產(chǎn)的困境。
沒有創(chuàng)業(yè)初心，被資本裹挾的管理團(tuán)隊(duì)，才是拜騰敗掉的根本。
參考資料：
澎湃新聞|拜騰汽車熄火：燒錢84億量產(chǎn)還差臨門一腳，一汽被寄望托底
澎湃新聞|燒光84億，又一造車巨頭崩了
BT財(cái)經(jīng)|拜騰之“敗”
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作者：彩伊
編輯：柳葉叨叨
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